Badanie katastrof lotniczych - w PRL i dziś...

     Na „Salonie” często porównuje się obecny system rządów do czasów PRL. Problem jednak w tym, że w wielu konkretnych przypadkach porównanie to wypada niekorzystnie dla obecnych rządów Platformy Obywatelskiej!

    Inspiracją do napisania tej notki stało się żądanie sądu wznowienia śledztwa prokuratorskiego w sprawie odpowiedzialności za organizację lotów do Smoleńska. Postanowiłem więc przypomnieć działania organów państwa polskiego (PRL) po katastrofach rejsowych Iłów Lotu - 62 i 62M („Kopernik” i „Kościuszko”) w 1980 (okolice al.Krakowskiej) i 1987 (Las Kabacki).

   W obu tych przypadkach uszkodzeniu uległy silniki samolotów. Zarówno w 1980 r., jak i w 1987 r. polskie komisje techniczne zwróciły uwagę na nieprawidłowości popełnione przy budowie (lub planowych remontach) tych silników.
   W przypadku katastrofy „Kopernika” (1980) w raporcie polskiej komisji powypadkowej stwierdzono, że powodem była wada konstrukcyjno-wykonawcza wału silnika. Raport ten został zakwestionowany przez Sowieckie biuro konstrukcyjne, które twierdziło, że wale silnika były widoczne ślady obróbki tokarskiej – a więc dokonano próby jego naprawy. Z utajnionych i odnalezionych w IPN materiałów wynika, że ten silnik (2) wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy, pomimo tego był nadal eksploatowany. Było to spowodowane polityką oszczędności realizowaną przez ówczesne kierownictwo LOT. Jednak Polska (przypominam – PRL!) oficjalnie nie przyznała się do żadnych błędów w eksploatacji samolotów Ił-62 i ogłosiła raport stwierdzający, że katastrofa została spowodowana wadami silnika nr.2, które powstały już na etapie jego budowy.

    Podobna sytuacja miała miejsce w 1987 r. Również i w tym przypadku polska komisja obciążyła winą za katastrofę producenta silnika samolotu Ił-62M. Warto pokreślić, że samolot Ił-62 („Kopernik”) miał silniki NK-8 (biuro Kuźniecowa) zaś Ił-62M („Kościuszko”) zużywające mniej paliwa i szeroko stosowane (między innymi w MiG-ach 31) D-30KU (Sołowiew). Tym razem stwierdzono raczej bezspornie wprowadzenie nieujętych w dokumentacji zmian w budowie jednego z ważnych łożysk. I znów polska komisja (przypominam – to również był jeszcze PRL) nie wahała się obciążyć winą za wypadek sowieckiego producenta!
    Komisja stwierdziła, że w wyniku awarii tego łożyska wał obracał się z biciem rzędu 1,3 mm, co spowodowało w końcu jego urwanie. Nie wchodząc w szczegóły techniczne warto podkreślić, że tak duże „bicie” musiało powodować zwiększone drgania silnika – a samolot „Kościuszko” według dokumentów LOT przeszedł 8 maja 1987 r. (a więc w przeddzień tragicznego lotu) trwający 6 godzin przegląd techniczny.
 

    Katastrofy naszych Iłów stały się impulsem do powstania w 1987 r. firmy ATM Avionika, która skonstruowała tak zwany „Rejestrator szybkiego dostępu”. Stał on się standardowym wyposażeniem samolotów LOT – był w niego również wyposażony Tu-154M PLF 101 oraz jak wszystkim wiadomo jednym z głównych źródeł obiektywnych danych przy analizie katastrofy smoleńskiej. Warto jednak podkreślić, że celem opracowania tego rejestratora było wykrywanie w czasie rutynowych przeglądów technicznych ukrytych defektów – a w szczególności zwiększonego poziomu drgań silników. Dlatego właśnie opracowano rejestrator szybkiego dostępu (aby dane z niego mogli łatwo uzyskać mechanicy podczas przeglądu samolotu) – a nie rejestrator katastroficzny. Gdyby Ił-62M był wyposażony w taki rejestrator i podczas przeglądu wykorzystane zostały zapisane w nim dane tak wielkie (1,3 mm!) bicie łożyska na pewno zostało by wykryte.

   I co na to Szanowni Czytelnicy? Nie dość, że polskie komisje działające w PRL wykazały się niezależnością i odwagą obciążając oficjalnie za katastrofę producentów silników obu maszyn (przypominam – z „bratniego ZSRR”) to także polscy inżynierowie natychmiast podjęli konkretne i zakończone sukcesem prace mające na celu zapobieżenie podobnym wypadkom w przyszłości. Jak więc wypada porównanie obecnych władz w „przedmiocie badania katastrof lotniczych” z okresem PRL?