Rząd w maju zdecydował o podniesieniu do 10 proc. maksymalnego limitu waloryzacji kontraktów na inwestycje drogowe. To dobry ruch. Jednak wykonawcy inwestycji samorządowych i kolejowych też potrzebują waloryzacji. Bez niej mogą nie udźwignąć infrastrukturalnych kontraktów.
Pandemia i wojna powodują, że bez rewaloryzacji kontraktów, czyli ich aktualizacji do bieżących kosztów, branżę infrastrukturalną czekałaby zapaść. Dlatego rządowa decyzja dotycząca rewaloryzacji kontraktów dotyczących inwestycji drogowych jest bardzo dobra. Pandemia od 2020 r. uderzyła w łańcuchy dostaw na całym świecie, a ceny surowców zaczęły mocno iść w górę. Rynek stał się nieprzewidywalny. Branży budownictwa infrastrukturalnego zaczęła grozić katastrofa, a z drugiej strony pojawiła się groźba przerwania inwestycji. Ambitne plany, wydatkowanie środków unijnych itp. – wszystko stanęłoby pod znakiem zapytania.
Jednak zgoda na waloryzację kontraktów drogowych to tylko wycinek kwestii, które powinny być rozwiązane. Inne ważne waloryzacje, z którymi nie można zwlekać, to waloryzacja kontraktów kolejowych i inwestycji prowadzonych dla samorządów.
Co do kolei, to występują analogiczne problemy jak w budownictwie drogowym. Surowce, dostawy – wszystko idzie w górę. Natomiast samorządy teoretycznie mają możliwość wprowadzania do kontraktów rozsądnej waloryzacji, ale zdarza się, że zapisują, że wynieść ona może np. 0,1 procenta. Z reguły wynika to z braku pieniędzy po stronie samorządów. Rząd powinien podać tu pomocną dłoń i wypracować jakieś reguły.
Uprzedzając ewentualne głosy krytyczne - nie chodzi o to, że firmy budowlane chcą skorzystać na kryzysie i zarobić więcej. Nie, po prostu gra idzie o oddalenie realnego niebezpieczeństwa zapaści branży i tym samym zapaści inwestycji. A nie są to czcze obawy, uzasadniają je konkretne dane.
Rośnie odsetek firm, które uznają niedobór pracowników jako barierę działalności (rok temu ponad 30 proc., obecnie ponad 40 proc. - dane GUS). A to oznacza też wzrost kosztów zatrudnienia; 69,1 proc. firm za taką barierę uznaje obecnie koszt materiałów budowlanych – to najwyższy odsetek w historii. Dla porównania, kolejny w ostatnich ponad dwudziestu latach wynik to 50 proc. w połowie 2007 roku.
A do ceny materiałów doliczmy ceny energii: w ciągu dwóch lat (I kwartał 2020 / I kwartał 2022) według danych Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, cena stali skoczyła o 140 proc., energii elektrycznej o 250 proc., styropianu nawet o 90 proc., asfaltu o 70 procent.
Mówiąc krótko, bez uaktualnienia wartości kontraktów wielu przedsiębiorców miałoby do wyboru: pójść drogą wiodącą do bankructwa lub inną - prowadzącą do zerwania umów i do sądów. W końcu nikt, podpisując kontrakty kilka lat temu, nie był jasnowidzem przewidującym tak potężny wzrost kosztów. Podobnie jak dziś nikt nie może przewidzieć, ile będzie kosztować za 5 lat przysłowiowy asfalt. No i jest bardzo oczywiste, że wyhamowanie inwestycji samorządowych i kolejowych przyniosłoby też złe skutki dla mieszkańców miast i gmin, dla pasażerów oraz dla szynowych przewoźników. Czyli dla całej gospodarki.
Przykład porozumienia w sprawie waloryzacji kontraktów drogowych pokazał, że – wbrew stereotypowej opinii – strona rządowa i przedsiębiorcy potrafią dojść do porozumienia. To dobrze, że minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zrozumiał, jakie byłyby konsekwencje ignorowania głosu branży. Teraz czas na pozostałe ruchy – czyli kolej i systemowe rozwiązania w zakresie kontraktów samorządowych.
