Co jakiś czas pojawiają się informacje na temat prób odnalezienia zaginionego ponad cztery lata temu boeinga 777 lot MH370 (239 osób na pokładzie) malezyjskich linii lotniczych, który zniknął z radarów 40 minut po starcie 8 marca 2014 roku podczas lotu z Kuala Lumpur do Pekinu. Ostatnio ktoś zauważył na zdjęciach satelitarnych kambodżańskiej dżungli samolot przypominający kształtem zaginiony boeing. Prawdopodobnie był to po prostu samolot przelatujący nad tym terytorium. Oficjalne poszukiwania zostały zakończone w styczniu 2017 roku, po przeszukaniu obszaru Oceanu Indyjskiego o powierzchni 710 tys. km2 i wydaniu ponad 150 mln dolarów (tym samym były to najdroższe poszukiwania zaginionego samolotu w historii). Prywatna firma Ocean Infinity podjęła w tym roku poszukiwania zgadzając się na podpisanie kontraktu z rządem Malezji, który gwarantował jej honorarium dopiero po odnalezieniu wraku. Ta próba także zakończyła się niepowodzeniem.
Zaraz po zaginięciu MH370 władze były przekonane, że spadł on do Morza Chińskiego i tam rozpoczęto poszukiwania. Wietnam, nad terytorium którego miał przelatywać malezyjski boeing, podjął nawet poszukiwania na lądzie, aż do granic z Laosem i Kambodżą. Chińczycy zaangażowali swoje satelity, które nie tylko poszukiwały samolotu, ale także monitorowały pogodę i ułatwiały komunikację w rejonie poszukiwań. Przy zaangażowaniu takich środków odnalezienie samolotu, a właściwie jego wraku, wydawało się kwestią dni.
Pojawiły się też pierwsze spekulacje na temat tego, co mogło spowodować katastrofę. Ponieważ piloci nie zgłaszali żadnych problemów technicznych, zaczęto rozważać zamach terrorystyczny. Pojawili się nawet pierwsi podejrzani: dwóch pasażerów podróżujących do Europy na skradzionych w Tajlandii paszportach. Okazało się, że mężczyźni ci nie mieli żadnych powiązań z organizacjami terrorystycznymi i prawdopodobnie ich celem było dostanie się na kontynent europejski. Na jednego z nich (19-letniego Irańczyka) miała czekać w Frankfurcie jego matka. Poza tym żadna organizacja terrorystyczna nie przyznała się do zorganizowania zamachu.
Po kilku dniach w sprawie zaginięcia samolotu głos zabierają malezyjskie siły powietrzne. Ogłaszają, że ich radar zarejestrował manewr wykonany przez MH370 zaraz po przekazaniu lotu do wietnamskiej kontroli powietrznej. Samolot zakręcił na południowy-zachód. Chwilę wcześniej przestał działać transponder, a więc tym samym samolot przestał był widoczny dla cywilnej kontroli powietrznej. Podniosło to oczywiście alarm (po 17 minutach), a ponieważ Wietnamczycy nie wiedzieli, co się stało z lotem MH370 poprosili o pomoc pilotów innego samolotu znajdującego się w pobliżu. Zostaje podjęta próba nawiązania kontaktu między dwoma statkami powietrznymi. Bez powodzenia – w tym sensie, że jest łączność, ale nikt nie odpowiada. Między godziną 1.30 a 1.52 radar lotniska Sultan Ismail Petra w malezyjskim mieście Kota Bharu czterokrotnie wykrywa niezidentyfikowany samolot – prawdopodobnie MH370. O godzinie 1.52 samolot jest nad wyspą Penang i wykonuje kolejny zwrot w stronę północno-zachodnią. O godzinie 2.03 samolot opuszcza Cieśninę Malakka. O godzinie 2.22 znajduje się 438 (lub 370 – różne wersje) kilometrów od wyspy Penang. Jest to jego ostatnia znana pozycja.
System komunikacji samolotu przestał działać lub został wyłączony w dwóch fazach. Jak podawano na początku o godzinie 1.07 przestaje działać system przekazu danych ACARS. Dwanaście minut później ostatni raz kontrola powietrzna w Kuala Lumpur ma kontakt radiowy z samolotem (zostaje wydane polecenie połączenia się z kontrolą powietrzna w Ho Chi Minh, co nigdy nie następuje). Dwie minuty później zostaje wyłączony lub wskutek awarii przestaje działać transponder. Dyrektor malezyjskich linii lotniczych stwierdził natomiast, że o godzinie 1.07 ACARS nadał depeszę po raz ostatni. Następna depesza o 1.37 już nie nadeszła. Tak więc trudno stwierdzić, kiedy ACARS przestał działać.
Samolot, który znajduje się nad oceanem jest bardzo trudny do monitorowania, ze względu na brak pokrycia takiego obszaru przez radary. Wiadomo było, że samolot opuścił Cieśninę Malakka, a tym samym miał otwartą drogę na Ocean Indyjski. Jeśli rzeczywiście poleciał w tamtym kierunku to jego poszukiwania stawały się tym samym ekstremalnie trudne. Ale istniała przecież możliwość, że rozbił się gdzieś w pobliżu ostatniej znanej pozycji i wszystko wskazywało na to, że tam powinna być prowadzona akcja poszukiwawcza (Morze Andamańskie, Zatoka Bengalska).
15 marca 2014 roku na konferencji prasowej premier Malezji Najib Razak ogłasza, że rząd dysponuje danymi z satelity komunikacyjnego, na podstawie których stwierdzono, że ostatni raz samolot komunikował się z satelitą o godzinie 8.11. A to oznacza, że był w powietrzu jeszcze przez prawie sześć godzin od czasu zniknięcia z wojskowych radarów. Stwierdzono, że są dwie możliwe lokalizacje, gdzie mógł się rozbić: Kazachstan albo Ocean Indyjski. Ponieważ nie było możliwości, żeby lot nad Indiami pozostał niezauważony, oczywiste stało się, że akcja poszukiwawcza powinna być kontynuowana na Oceanie Indyjskim.
Dane z satelity komunikacyjnego dostarczyła brytyjska firma Inmarsat. Okazało się, że samolot automatycznie połączył się z satelitą o godzinie 2.25 za pomocą terminala służącego do synchronizacji czasu (jest jeszcze wersja mówiąca coś o silnikach rolls royce), w jakim z jego pokładu są wysyłane informacje. A więc kontakt został zainicjowany przez samolot, a później to satelita co godzinę wysyłał „pingi” (zaczął o 3.41) na które samolot odpowiadał. Najlepsze wytłumaczenie działania owych „pingów” znalazłem na forum lotniczym, gdzie przedstawiono to mniej więcej tak: satelita wysyła sygnał „jesteś tam?”, samolot odpowiada „tak, jestem”. Tylko tyle. Ostatni kontakt został zainicjowany przez samolot o 8.11 – prawdopodobnie było to spowodowane automatyczną próbą ponownego uruchomienia silników, które przestały działać w wyniku wyczerpania paliwa.
W poszukiwania zaangażowały się - oprócz Malezji i Chin - Japonia, Australia, Stany Zjednoczone, Nowa Zelandia, Korea Południowa, Wielka Brytania. Holenderska firma Fugo Survey podpisała kontrakt z rządem Malezji na przeszukanie dna oceanu, gdzie prawdopodobnie rozbił się samolot. Francuzi dzielili się swoją wiedzą zdobytą podczas poszukiwań Airbusa A330 linii Air France, który zaginął nad Atlantykiem w 2009 roku (wrak odnaleziono po dwóch latach). Australijski okręt Ocean Shield i brytyjski HMS Echo użyły aparatury wykrywającej sygnały wysyłane z czarnych skrzynek. Trzeba jeszcze dodać, że dno oceanu w rejonie poszukiwań znajdowało się na głębokości od dwóch do czterech kilometrów. Rezultaty poszukiwań to: sporządzenie mapy dna oceanu z tego rejonu oraz odnalezienie wraków dwóch XIX-wiecznych statków. Jeden z nich to prawdopodobnie West Ridge, który wypłynął w rejs z Anglii do Indii w 1883 roku mając na pokładzie 28 członków załogi. Trudno określić przyczynę zatonięcia statku, ale lokalizacja wraku wskazuje, że zmierzał w stronę najbliższego australijskiego portu. Drugi wrak to W Gordon. Także zaginął na trasie Anglia-Indie w 1883 roku. Przyczyną zatonięcia W Gordon była prawdopodobnie eksplozja na jego pokładzie.
Kapitanem feralnego lotu był 53-letni Zaharie Ahmad Shah. Dla Malaysia Airlines zaczął pracować w 1981 roku – za sterami samolotów tych linii spędził ponad 18 tys. godzin. Żonaty, ojciec trojga dzieci. Mieszkał w Kuala Lumpur. Pierwszym oficerem był Fariq Abdul Hamid, który dołączył do Malesian Airlines w 2007 roku w wieku 20 lat. Spędził za sterami 2700 godzin, ale był to jego pierwszy lot w roli pierwszego oficera boeinga 777. Wcześniejsze pięć lotów tym typem samolotu odbył pod okiem obserwującego go instruktora. Był podobno człowiekiem religijnym – tak przynajmniej twierdzi imam Ahmad Sarafi Ali Asrah z meczetu w dzielnicy w której mieszkał Hamid. Jednak pewien cień na jego osobę rzuca relacja niejakiej Jonti Ross z RPA, która wraz z koleżanką została zaproszona przez Fariq Abdul Hamida do kokpitu podczas lotu w 2011 roku - czego dowodem są zdjęcia wtedy zrobione. Pani Ross opisała całe zdarzenie jako „a little bit sleazy” co można przetłumaczyć jako „nieco obleśne”. Hamid miał palić i flirtować z pasażerkami. Malezyjskie linie lotnicze wydały oświadczenie, w którym informowały, że zamierzają wszcząć śledztwo w tej sprawie. Nie miało to już jednak żadnego znaczenia z powodu śmierci winnego naruszenia przepisów. Fariq Hamid planował poślubić kobietę będącą pilotem w innych liniach lotniczych.
Jedna z teorii na temat zaginięcia samolotu mówi o pożarze na jego pokładzie. To by wyjaśniało awarię zarówno systemu ACARS jak i transpondera. Racjonalny byłby także zakręt o 180 stopni w stronę lotniska. Pożar miałyby spowodować baterie litowe, które załadowano na pokład MH370. Ładunek był tak duży (221 kg), że nie można go było sprawdzić lotniskowym skanerem. Baterie w połączeniu z oparami owoców mango (4.5 tony), które także transportowano tym samolotem miały doprowadzić do pożaru. Jednak nieznany jest przypadek, żeby połączenie tych dwóch rodzajów ładunku doprowadziło wcześniej (lub później) do wybuchu pożaru na pokładzie samolotu. A co ważniejsze – nieznany jest przypadek płonącego samolotu, który utrzymałby się w powietrzu przez prawie siedem godzin.
Druga popularna teoria mówi o dekompresji, która doprowadziła do hipoksji, a w rezultacie śmierci wszystkich pasażerów i członków załogi na pokładzie feralnego samolotu. Taki przypadek miał miejsce podczas lotu 552 linii lotniczych Helios z Cypru do Pragi z międzylądowaniem w Atenach 14 sierpnia 2005 roku. Podczas startu na wysokości 3.7 tys. metrów odezwał się alarm, który informował pilotów, że samolot nie jest gotowy do startu (powinien był odezwać się na ziemi, a nie w powietrzu). Kapitan Hans Merten połączył się z wieżą kontroli lotów na lotnisku Larnaka, skąd wystartował samolot. Miał jednak problemy z komunikacją z kontrolerem lotu, a później mechanikiem z powodu akcentu (kapitan był Niemcem). W kabinie pasażerowie zdawali sobie sprawę, że coś jest nie tak, ponieważ maski tlenowe wypadły automatycznie – o czym piloci nie wiedzieli. Pojawił się nowy alarm informujący o przegrzaniu niektórych systemów, co jeszcze bardziej zdezorientowało pilotów. Kapitan zapytał kontrolę lotów, gdzie znajduje się wyłącznik główny. Usłyszał w odpowiedzi, że za siedzeniem kapitana. Po chwili kontrola lotów ponownie połączyła się z lotem 522, żeby sprawdzić, czy kapitan Merten znalazł wyłącznik o który pytał. Brak odpowiedzi. Łącznie podjęto 19 prób nawiązania łączności z załogą samolotu. W końcu zdecydowano o wysłaniu dwóch myśliwców F16 – obawiano się aktu terrorystycznego. Piloci F16 zameldowali, że w kokpicie znajduje się tylko jeden z pilotów, który wydaje się być nieprzytomny. Pasażerowie także nie reagowali na widok myśliwców. Później okazało się, że jeden ze stewardów Andreas Prodromou korzystający z przenośnej butli z tlenem był przytomny na tyle długo, że udało mu się dostać do kokpitu i podjąć próbę wybudzenia pilotów. Bez rezultatu. Samolot rozbił się trzy godziny po starcie. Wszyscy znajdujący się na pokładzie zginęli. Śledztwo wykazało, że alarm, który włączył się zaraz po starcie nakazywał pilotom zaprzestanie wznoszenia, a nie – tak jak to zostało przez nich zinterpretowane – brak gotowości do startu. Ponadto okazało się, że poprzednia załoga zgłosiła, że uszczelka zabezpieczająca drzwi była zamrożona i zażądała inspekcji przed następnym lotem. Żeby przeprowadzić taką inspekcję bez uruchamiania silników system zwiększania ciśnienia ustawiono na „manual” i zapomniano przestawić go później na „auto”. Czy coś podobnego wydarzyło się podczas lotu MH370? Mało prawdopodobne, biorąc pod uwagę ile manewrów wykonał samolot po utracie łączności z wieżą kontroli lotów.
W przypadku lotu 522 mieliśmy do czynienia z fatalnym zbiegiem okoliczności, który doprowadził do katastrofy. Jednak do dekompresji w samolocie można doprowadzić w sposób świadomy. Ostatnio taki przypadek miał miejsce 12 lipca tego roku podczas lotu linii Air China z Hong Kongu do Dalian. Piloci postanowili zapalić sobie elektronicznego papierosa. Aby zapobiec przedostaniu się dymu do kabiny wyłączyli system klimatyzacji/presuryzacji(?). Skutek był taki, że musieli gwałtownie obniżyć lot o 6.5 tys metrów, aby przywrócić odpowiednie ciśnienie w kabinie. Gdyby tego nie zrobili pasażerowie straciliby przytomność, a być może ponieśliby nawet śmierć.
Głównym podejrzanym w sprawie zaginięcia samolotu malezyjskich linii lotniczych lot MH370 jest kapitan Zaharie Ahmad Shah. To on miał wyłączyć transponder i system ACARS. To on miał wznieść samolot na wysokość 13.7 tys metrów, czyli powyżej limitu dla boeinga 777 (co przyśpieszyło dekompresję kabiny), to on miał zawrócić samolot z kursu do Pekinu i wykonując kilka manewrów skierować go nad Ocean Indyjski. Jednak żeby to zrobić musiałby nakłonić do współpracy pierwszego oficera Fariqa Hamida – a to wydaje się wręcz niemożliwe. W jaki sposób mógł więc przeprowadzić ten dokładnie zaplanowany – jak twierdzą niektórzy eksperci – akt masowego morderstwa? Musiał pozbyć się z kokpitu pierwszego oficera.
24 marca 2015 roku podczas lotu 9525 linii lotniczych Germanwings z Barcelony do Dusseldorfu kapitan Patrick Sondenheimer opuścił na kilka minut kokpit w celu skorzystania z toalety. Już do niego nie wrócił. Pierwszy oficer Andreas Lubitz ustawił autopilota na zniżanie na wysokość 30 metrów i maksymalną prędkość. Samolot rozbił się we francuskich Alpach – wszyscy na pokładzie (144 pasażerów i 6 członków załogi) zginęli. Zanim doszło do katastrofy kapitan Sondenheimer zorientował się, co się dzieje - próbował wyważyć drzwi do kokpitu za pomocą siekiery (a tak, okazało się, że coś takiego znajduje się na pokładach samolotów). Jednak po 11 września przepisy dotyczące drzwi prowadzących do kokpitu stały się tak rygorystyczne, że jeśli są one zamknięte od środka (a powinny być) jest mało prawdopodobne, aby komuś udało się je wyważyć. Znacznie łatwiej jest się wydostać z kokpitu przez zamknięte drzwi, ponieważ mają one coś, co się nazywa „emergency panel”, który umożliwia „wyczołganie” się na zewnątrz, ale działa to tylko w jedną stronę. Drzwi są pokryte kevlarem, a więc nawet mając broń palną nie można ich zniszczyć. Poniżej notki umieściłem link do nagrania na YouTube, gdzie demonstrowano próby przestrzelenia drzwi prowadzących do kokpitu.
Oficjalny raport ze śledztwa stwierdza, że kapitan Zaharie Ahmad Shah nie miał problemów rodzinnych, osobistych czy finansowych. Nie zauważono zmiany w jego zachowaniu, ani w stylu życia. Nie miał wykupionej polisy ubezpieczeniowej na życie – a takie sugestie też się pojawiały jako motyw samobójstwa/masowego morderstwa. Przeanalizowano nawet nagrania ochrony lotniska w Kuala Lumpru z dnia 8 marca 2014 roku i porównano je z innymi nagraniami przedstawiającymi kapitana, aby sprawdzić czy jego zachowanie tego dnia odbiegało od normy. Nie znaleziono niczego podejrzanego. Czy motywem mogło być jego zaangażowanie polityczne?
Zaharie Ahmad Shah był członkiem opozycyjnej partii PKR, której lider Anwar Ibrahim został skazany 7 marca 2014 roku na pięć lat pozbawienia wolności za sodomię. Apelacje nie przyniosły rezultatu i Anwar Ibrahim trafił do więzienia. Wyszedł z niego w maju 2018 roku, kiedy nowy premier Mahathir Mohamad pierwszego dnia urzędowania poprosił króla o ułaskawienie Anwara, na co król się zgodził. Niektóre źródła podają, że Zaharie Ahmad Shah był obecny na procesie Anwara przed zaginięciem samolotu. Jego siostra temu zaprzecza, twierdząc, że jej brat odsypiał poprzedni lot, kiedy zadzwonił do niego przełożony i zapytał, czy mógłby wziąć lot do Pekinu w nocy z 7 na 8 marca.
Na koniec dwa ciekawe fakty dotyczące lotu MH370:
a)wyspa Penang nad którą zakręcał samolot to rodzinne strony kapitana Zaharie Ahmad Shaha.
b)telefon pierwszego oficera Fariq Abdul Hamida logował się do sieci 30 minut po tym gdy samolot zawrócił w stronę Malezji.
17 lipca 2014 roku linie lotnicze Malaysia Airlines straciły następny samolot, który został zestrzelony nad Ukrainą przez tak zwanych separatystów. Zginęło wtedy 298 osób. 1 lipca 2015 roku linie lotnicze ogłosiły „techniczne bankructwo” - cokolwiek miałoby to oznaczać.
https://www.youtube.com/watch?v=517qpHWgrPQ
