Lot Iła-76

Pisowska nowela ustawy oświatowej  dająca możliwość  zastąpienia rad pedagogicznych "wyznaczonymi nauczycielami" ma znamienity precedens w powierzeniu badania katastrofy smoleńskiej architektom, geodetom, specjalistom od betonu masywnego, muzykologom, technikom nagłaśniania sal wykładowych oraz przedstawicielom innych profesji starannie wyselekcjonowanym tak aby nigdy nie mieli związków z lotnictwem. Jedyne pożądane cechy to maksymalna odporność na wiedzę przydatną w wykonywaniu tych badań oraz rozeznanie w zapotrzebowaniu odbiorców na sensacyjnie brzmiące idiotyzmy. A rynek odbiorców  wykazuje chłonność, ale też własne inicjatywy - na przykład w demaskowaniu ukrytych w okolicy pasa startowego urządzeń do zdradzieckiego sprowadzenia tupolewa "na śmierć".
 

Wprawdzie Macierewiczowi  zapudłowano hetmana polnego i odcięto rządowy internet ale on i najwytrwalsi badacze katastrofy intelektualnej własnej nadal walczą o utrzymanie się na powierzchni.
Macierewicz poprowadzi amerykańską wyprawę pod hasłem "katastrofy NAD Smoleńskiem " zgodnie z przekonaniami totalitarnych propagandzistów, iż rzeczy stają się tym, czym się je nazwie, chociaż faktycznie ze względu na położenie lotniska poza miastem oraz zniżeniem samolotu poniżej poziomu lotniska w dwójnasób była ona katastrofą POD Smoleńskiem.  Zeszłoroczny raport techniczny zapewne będzie osnową ich amerykańskich oracji więc omówię jedyny jego fragment, który zawiera jedyne sensowne zdanie - ostatnie. 

Działania Rosyjskich Służb Kierowania Lotami

Rys. 1. Porównanie sprowadzania samolotów IŁ-76 i Tu-154M. 

Jeżeli chodzi o trajektorię poziomą IŁa-76 to nie ma wystarczających informacji o parametrach aby wykreślić ją w miarę dokładnie ale  trajektoria tupolewa  może zostać zrekonstruowana do postaci znacznie bardziej prawdopodobnej, czyli takiej, jaką kontrolerzy widzieli na radarach.
 

PRZEDE WSZYSTKIM RAPORT TECHNICZNY ZAMILCZA FAKT, ŻE ZAŁOGA TUPOLEWA NAWIGOWAŁA WEDŁUG KURSÓW NIEUWZGLĘDNIAJĄCYCH DEKLINACJI MAGNETYCZNEJ, NA KTÓRE PRZESZŁA DOPIERO NA OSTATNIEJ PROSTEJ.  Trajektoria w raporcie technicznym wydaje się być wyrysowana tak, aby ten fakt zamaskować. 

Jak-40 oraz Ił-76 i Tu-154M sprowadzane były za pomocą sprawnej stacji radiolokacyjnej precyzyjnego podejścia i lotniskowych urządzeń radiotechnicznych. 

Źródło: Prezentacja Podkomisji – 10 kwiecień 2017 r.

Z zapisu z wieży wynika, że w ostatniej fazie kontrolerzy zgubili na radarach Jaka-40. Podejrzenie, iż drzewa rosnące pod ścieżką podejścia zakłócały działanie radarów w ostatniej fazie jest regularnie artykułowane przez członków poprzedniej KBWL LP.

Pilot Ił-76 zeznał, że miał za zadanie sprawdzić działanie urządzeń radionawigacyjnych.

Źródło: Zeznanie pilota IŁ-76 dla rosyjskiej prokuratury.

Wprawdzie zeznania pilota IŁa nie zostały upublicznione ale to bezsensowna sugestia ponieważ drugi pilot o wylądowanie Rosjan sam zapytał załogę Jaka w czasie pierwszej rozmowy przez radio. Posiadanie wiedzy o celu podejść Iła-76 świadczyłoby o wiedzy  załogi tupolewa o podstępnych działaniach Rosjan czyli zaangażowaniu w spisek.

Dwukrotne podejście Ił-76 do lądowania kończyło się wyjściem z lewej strony od osi pasa w odległości około 170 metrów.

Źródło: Zapis korespondencji radiowych pomiędzy KL a pilotem IL-76.

Sprowadzanie Tu-154M odbywało się przy systematycznym wprowadzaniu polskich pilotów w błąd przez rosyjskich kontrolerów za zgodą generała W. Benediktowa nadzorującego w moskiewskiej centrali  „Logika” sprowadzanie Tu-154M. Załoga Tu-154M wykonywała wszystkie procedury podejścia do lotniska  prawidłowo. 

Niestety nawet dramatyczna próba poderwania samolotu niesłusznie nazywana odejściem nie została wykonana prawidłowo gdyż spóźniono się z przestawieniem  gazu na ciąg startowy. 

Kierownik Lotów (KL) nie poinformował załogi Tu-154M o zmieniających się warunkach atmosferycznych, które, według zeznań świadków, były w granicach 40 m podstawy chmur i 200 m widzialności poziomej. 

Kontroler wcześniej poinformował, o widzialności znacznie poniżej minimów lotniska i jeszcze bardzie poniżej minimów pierwszego pilota.

O godzinie 10:23:05 (czasu lokalnego) Grupa Kierowania Lotami (GKL), nawiązując łączność z załogą, wzięła pełną odpowiedzialność za sprowadzanie Tu-154M. 

Zgoda na próbne podejście została udzielona przez nieuprawniona osobę – Zastępcę Dowódcy Bazy Lotniczej, pułkownika Nikołaja Krasnokutskiego. 

Kierownik Lotów (KL) nie podał załodze Tu-154M sposobu zajścia do lądowania, co wcześniej czynił w stosunku do załogi Ił-76. 

To nieprawda - kontroler podał załodze komendę "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"  w sposób oczywisty równoznaczną z podaniem informacji, że w obecnych warunkach pogodowych NA TYM LOTNISKU NIE ISTNIEJE SPOSÓB ZAJŚCIA DO LĄDOWANIA. 

O godz. 10:29:43 (czasu lokalnego) określono pozycję samolotu Tu-154M na wysokości 1500 metrów przed dolotem do drugiego zakrętu kręgu nadlotniskowego. 

Pomimo znacznego odchylenia Tu-154M od kursu lotu, KSL nie wprowadził poprawki do kursu.  

Przed dolotem do trzeciego zakrętu kręgu nadlotniskowego załoga Tu-154M otrzymała komendę od Kierownika Lotów (KL): „101 wykonujcie trzeci, radialna 19.” Komenda ta była przedwcześnie wydana i przez to wprowadzała pilotów w błąd. 

O godzinie 10:34:56 (czasu lokalnego) załoga Tu-154M otrzymała informację: „A, polski 101 i od 100 m. bądź gotowy do odejścia na drugi krąg.” Pierwszy Pilot potwierdził ją i wykonując czwarty zakręt na kurs lądowania otrzymał komendę „101 powiększ czwarty”, co spowodowało przejście na lewą stronę osi pasa. 

Z poprawnej rekonstrukcji trajektorii poziomej wynika, że po zakończeniu czwartego zakrętu tupolew znalazł się kilkaset metrów na prawo od osi pasa i nadal leciał kursem nieuwzględniającym deklinacji.

Pomimo pogarszających się warunków atmosferycznych KSL nie informował załogi Tu-154M o ich zmianie. Nie reagował na odchylenia od kursu lądowania, zachowywał się biernie. 

O godzinie 10:38:43 (czasu lokalnego) KSL podał informację, że Tu-154M jest na ścieżce 9 km od progu pasa, a w rzeczywistości samolot znajdował się na odległości 10,5 kilometra od progu DS. 

Podana zaniżona odległość od początku pasa spowodowała, że załoga przyjęła większą prędkość zniżania, co doprowadziło do zmiany kąta ścieżki zniżania, która kończyła się kilometr przed DS. 

Załoga nie miała prawa przekroczyć dozwolonej instrukcją samolotu prędkości zniżania 5m/s. Regulamin lotów  stanowi, że:  

...2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia,...według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe."

O godzinie 10:39:05 (czasu lokalnego) KSL ponownie podał informację o pozycji samolotu: „101 odległość 8 na kursie i ścieżce.” W rzeczywistości pozycja samolotu była inna, tj. 80 metrów z lewej strony osi pasa i na zaniżonej wysokości. 

O godzinie 10:39:12 (czasu lokalnego) Kierownik Lotów zezwolił na podejście poprzez wydanie komendy „Pas wolny”, „Lądowanie warunkowo (...)”. 

Komenda "Lądowanie warunkowo"  oznacza, iż na wysokości minimalnej pilot ma poinformować kontrolę o nawiązaniu kontaktu wzrokowego z infrastrukturą pasa i dopiero po tym kontrola wydaje zgodę na lądowanie. W przypadku nienawiązania kontaktu dowódca podejmuje decyzję o odejściu o czym informuje kontrolę.

O godzinie 10:39:24 (czasu lokalnego), zgodnie z procedurą wojskową USL RSL, Kierownik Systemu Lądowania przekazał komendę „na kursie i ścieżce odległość 6”, która znowu była fałszywa. Ta odległość była zaniżona o około 400 metrów, SP nadal znajdował się z lewej strony pasa i KSL nie wprowadził poprawki do kursu i wysokości. 

KSL przekazał kolejną fałszywą komendę „Cztery na kursie, ścieżce.” Tu-154M znajdował się nadal z lewej strony pasa, o około 100 metrów za wysoko. 

O godzinie 10:40:01 (czasu lokalnego) KSL powiedział „Trzy na kursie, ścieżce”, chociaż Tu-154M nadal był z lewej strony pasa i około 60 metrów za wysoko w stosunku do ścieżki zniżania zawartej w karcie podejścia. Nadal brak było reakcji KSL w postaci przekazania korekty kursu i wysokości. Komenda ta utwierdziła pilota w przekonaniu o właściwym położeniu samolotu względem osi pasa i ścieżki schodzenia. 

Podobnie zaniżone - o około pół kilometra - odległości kontrola przekazywała Jakowi.

O godzinie 10:40:13 (czasu lokalnego) KSL przekazał kolejna nieprawdziwą komendę o odległości: „Dwa na kursie ścieżce.” Samolot był przed bliższą radiolatarnią (1065 m) i zbliżał się do wysokości minimalnej lotniska. 

Przed bliższą radiolatarnią samolot już dawno złamał najpierw minima załogi a potem lotniska i zbliżał się do wysokości pasa ścinając pierwsze drzewko.

Po odczycie nawigatora „Sto”, dowódca Tu-154M wydał komendę o odejściu na drugi krąg, którą powtórzył drugi pilot. 

Samolot nie reaguje na komendy głosowe a pierwsza faktyczna czynność związana z odejściem została wykonana przez załogę kilka metrów powyżej elewacji pasa.

O godzinie 10:40:27 KSL przekazał spóźnioną i błędną komendę „Horyzont 101.”

Po dziesięciu sekundach KL wydał komendę „Odejście na drugi krąg” - w chwili, gdy samolot utracił końcówkę skrzydła i rozpoczęła się seria awarii.

Za rzecz zupełnie naturalną należy uznać, że utrata przez samolot jednej istotnej części skutkuje kolejnymi awariami.
Reszta jest wybuchami.