W odpowiedzi na propagandowy wpis prof. Artymowicza na 10 lat od "katastrofy".

https://www.salon24.pl/u/fizyka-smolenska/1035056,64-szefostwo-pisu-falszowalo-dowody-w-sprawie-smierci-96-obywateli-polski

To nie szefostwo pisu  fabrykowało  dowody  - tylko  MAK  a następnie  wsparł te sfabrykowane  dowody  Lasek  przy  poparciu  prof. Artymowicza.

Pan profesor Artymowicz  od lat  udaje specjalistę  od badania  katastrof  lotniczych - gdy  w rzeczywistości  jest  astrofizykiem - a mówiąc w przenośni - specjalistą  od bujania w obłokach.

Nie ma   lepszych papierów, lepszej  orientacji  w takich  zagadnieniach jak wytrzymałośc materiałow , mechanika, fizyka  niż wielu  innych blogerów  , amatorów takich jak on pisujących na temat katastrofy.

Na przykładzie konfabulacji MAK  w sprawie  przeciążenia  100g  pokażę  jak bardzo  opinia  prof. Artymowicz  jest  niezgodna  z Fizyką  i z Fizyką  Katastrof ( skrótowo  tak nazwę obszar  wiedzy , który  pozwala  na rzeczową  analizę  tego aspektu  zderzenia  samolotu  z podłożem i jego skutków).

Z raportu MAK:

-Медико-трассологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров и членов экипажа действовали перегрузки величиной более 100g. По результатам судебно-медицинской экспертизы смерть всех лиц, находившихся на борту, наступила мгновенно, в момент столкновения самолета с поверхностью земли, от множественных механических повреждений тела, несовместимых с жизнью, полученных в результате травматического воздействия запредельных ударных перегрузок торможения и разрушающихся частей воздушного судна.


Ta konfabulacja  MAK jakoby w  wyniku  uderzenia  samolotu o  glebą i przeszkody  na wszystkie osoby na pokładzie zadziałały  przeciążenia  rzędu100g-w w wyniku czego  jak podkreśla MAK osoby te odniosły śmiertelne  obrażenia miała na celu
odwrócenie uwagi opinii publicznej od  braku akcji ratowniczej-nikt  nie przeszukiwał terenu wrakowiska dla ewentualnego  odnalezienia  rannych- nie dopuszczono zresztą  lekarzy i sanitariuszy.

- O tym , że była  to celowa  wrzutka  świadczy  fakt, że  nigdy wcześniej  MAK  nie podawał  w  raportach  z takich katastrof
tego argumentu, choć  przecież  były  katastrofy  gdy  ginęli   wszyscy  pasażerowie  samolotu  pasażerskiego  przy uderzeniu  samolotu o  ziemię.

Od razu, w mgnieniu oka ( jak się  ma  wiedzę z fizyki  to tak
jest)  stwierdziłem że te 100g  MAK  jest kłamstwem i
napisałem  na forum Katastrofa w Smolensku, że przy  tych
parametrach  zderzenia  w tylnej części  kabiny
pasażerskiej  mogło by byc przeciążenia  rzedu  20g.
Jeśli  było tam 100g  czy więcej  to z innych przyczyn - np.
wybuchu.

--  Znalazło to oczywiście  potwierdzenie  w raportach  z
katastrof o  podobnych  parametrach:
ttps://www.salon24.pl/u/niegracz/1027841,klamstwo-mak-przeciazenie-100g-udowodnione-katastrofologia-porownawcza

(przypominam  notkę:)

Impet  uderzenia  analogiczny  jak w Smoleńsku ( prędkość  mniejsza ale  kąt pochylenia  większy).

Interesuje nas  - jaka była wartość  przeciążeń  w  tylnej  części  kabiny  pasażerskiej .

Powyższy szkic dotyczy  katastrofy:
https://web.archive.org/web/20140519113553/http://lessonslearned.faa.gov/PWA314/Cranbrook_B737_AccidentReport.pdf
Pacific Western Airlines Boeing 737, C-FPWC Cranbrook, B . C. I  I February, 1978

Najpierw  przyjrzymy  się  stanowi  tylnej  części  kadłuba  samolotu  Tu-154  po "katastrofie"  w  Smoleńsku:
wyglądała tak:

a to ogólny  widok  wrakowiska  Boeinga( uwaga-  był silny  pożar  i kadłub  uległ  częściowemu  stopieniu)

a to  część  tylna  kadłuba:

zdjęcia  są mało  wyraźne  ale  opis  w raporcie  dostarcza  dokładnych informacji:

1.15.1 Evacuation
Two survivors escaped through the right rear emergency door. Some difficulty was encountered  opening the door because of refuse blocking access to the exit.

Ewakuacja:  Dwójka uratowanych  pasażerów  opuściła  kadłub  przez  tylne  drzwi  awaryjne. Była  pewna  trudność  w ich  otworzeniu z powodu  uszkodzenia  mechanizmu  blokady.

Jakie więc przeciążenia  działały  na tylną  część  kadłuba?

- Wiadomo , że  konstrukcja  samolotu  zaczyna się  odkształcać  przy  przeciążeniach  rzędu 6g.
Okolice  drzwi  są na pewno  wzmocnione , więc przyjmijmy  że  dla tego obszaru  jest to rząd  10g.

Skoro  drzwi  dało  sie otworzyć  to  konstrukcja kadłuba w tym miejscu  nie odkształciła  sie  , czyli

przeciążenia  w tylnej  części  kadłuba działające  na jego  konstrukcję były  rzędu  10g.

Ergo:
MAK  kłamał na temat  przeciążeń  100g  wynikłych rzekomo wskutek  zderzenia  samolotu  z podłożem, które  to sam dr Lasek zakwalifikował jako zderzenie  o małej  energii.

To kłamstwo  MAK wsparł i dr Lasek  i prof. Artymowicz z Uniwersytetu  w Toronto , także  jako bloger You-know-who

- Co z tym faktem zrobić?

- To już zadanie  dla  Prokuratury  i Podkomisji.

Cz.II

- No dobra powie ktoś, ale  ten samolot  spadł pod kątem 90 stopni a Tupolew pod kątem ok 150-160 stopni.
Co wtedy ?
ano wtedy  przeciążenia  w tylnej części kadłuba będą podobne- 10 max 20g.
- Skąd  to wiadomo?
Ano z katastrofy  Lotu 66:

samolot z prędkością ok. 250km/godz zderzył się z ziemią w pozycji  odwróconej

www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/eastern-airlines-727-flight-66-at-kennedy-airport-plane-news-photo/97252411
Flight attendants Robert Hoefler, 29 (l) and Mary Ellen Mooney, 28, smile at each other in Long Island Jewish Hospital, Far Rockaway, Queens. They are the only surviving crewmembers in the jet crash that claimed 110 lives

Robert i Mary uśmiechają się do kamer- mimo totalnej rozwałki większej części kadłuba
oni wyszli z katastrofy prawie bez szwanku
https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines_Flight_66

I jeszcze  jedna opinia  Robert
C. McElroy, Ph.D.
Forensic Accident Investigations, Inc.
oto przykład obliczen specjalistów dla zderzenia czołowego samolotu z pionowa
ściana( skała)
przy prędkosci 200mil na godzinę:

an extreme example of how the different G loading is experienced by
different people decelerating over different distances is found in this
illustration. To understand
the concept, consider a long uniform
airplane fuselage that crashes head-on into a cliff at 200 mph with
Persons A, B, and C who decelerate in the crash distances of 5 ft, 20
ft, and 45 ft, respectively. A calculation of the average G-loading
experience by Persons A, B, and C would be 266G, 66G, and 29G,
respectively. (The average G calculation is included in the full
publication)

https://forensicaccident.com/Crash%20Analysis_.htm

O ile na pasażerów w przedniej częcsi kabiny działałoby przeciażenie 266g
to blisko ogona tylko 26 g

(O dziwo  pan profesor  Artymowicz  popełnił  jeden
wpis  w którym  ze mna w tej kwestii sie zgodził - ale wątpie
czy  świadomie ...


prof. Artymowicz kwestionuje raport MAK
pisząc tak na salonie 24 w dniu
07.12.2016 09:43
"z drugiej strony, sil dzialajacych ludzi nie da sie tak prosto
wyliczyc, jakby samolot w calosci wbijal sie pod katem spadku w ziemie
będąc sztywny i w całości! mozna przewidziec, ze niektorzy mogli byc
wyrywani z fotela i cieci pasami, a niektory wciskani w fotel.
w momencie tarcia o nierówną ziemie najbardziej zniszczonymi
czesciami wraku, w kabinie pasazerow byl po prostu jeden wielki koszmar i
maszynka do miesa. do smierci i rozdrobnienia cial przyczynily sie nie
tylko sily inercji i przyspieszenia w zakresie kilkunastu do kilkuset * g.
ciala byly tez ciete przemieszczajacymi sie fragmentami samolotu (np.
foteli,paneli wystroju, dachem itd), do czego przyspieszenie jest
zupelnie niepotrzebne, wystarczy naprezenie"

koniec  cytatu , a więc
stwierdził wyraźnie , że lokalnie  na niektórych  pasażerów
działały przeciążenia  rzędu zaledwie  kilkunastu  g

.. a ma to  dalsze konsekwencje...

Otóż jak to  opisałem w notkach ,  przy  przeciążeniach   w rejonie  ogona rzedu  max 20 g  nie ma możliwości  fizycznych  aby  oderwała się z miejsca  zamocowania  czarna  skrzynka.

Skoro  czarna  skrzynka  Tu-154  leżała na wrakowisku  "luzem"  to znaczy  że  albo została  wyrwana  przez  wybuch albo znalazła  sie w tym miejscu wskutek innych działań "osób trzecich".

Tu-154  Smoleńsk                                                                                           Ił-76  Timor