Pokrętna narracja MAK : SPUSK-PADJOM -czyli jak łatwo mogli wykonać go-around.

Notka jest polemiką z notką o tym samym tytule:

Pokrętna narracja MAK : SPUSK-PADJOM -czyli jak łatwo mogli wykonać go-around.

Niestety nie tak łatwo. Instrukcja użytkowania w locie przewiduje wpierw zwiększenie ciągu silników, a dopiero później ściągnięcie sterów. Przestawienie zadanego pochylenia spowodowałoby, że automat ciągu reagowałby dopiero na spadającą prędkość samolotu. Nie tędy droga.

Cytat:

"Uzupelnienie: 3 marca

bloger Flanker Rosja

6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
.....

6.1 Ввиду невозможности одновременного изменения положения рукояток автопилота «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», а значит и невозможности синхронного управления креном и тангажом, представляется абсолютно невероятным, чтобы КВС избрал такой способ управления самолетом на глиссаде

Bloger ten uważa za mało wiarygodne  , aby załoga wybrała  taki sposób sterowania  samolotem na ścieżce; a to z tego  powodu, że nie jest możliwe  równoczesne  sterowanie w płaszczyźnie pionowej  i poziomej-  albo koryguje się zniżanie  pokrętłem  SPUSK=PADJOM, albo koryguje się  odchylenie od  kierunku ścieżki w  płaszczyźnie poziomej  np. przez   FMS - nie jest możliwe  jednoczesne  korygowanie odchyleń   w poziomie  i pionie - tak jak  za pomocą kolumny  sterowniczej.

Przy dużej  bezwładności   samolotu  Tu-154, taki sposób sterowania  skutkowałby  rozchwianiem  parametrów  zniżania  i nie możnością  ich stabilizacji"

To niezupełnie tak. Po wprowadzeniu kursu i danych punktu centralnego lotniska FMS (Flight Management System; komputer nawigacyjny) prowadził maszynę zadanym kursem, w założeniu do punku centralnego lotniska, bez jakichkolwiek dodatkowych ingerencji załogi. Jak można przeczytać w raportach załoga wybrała taki "autorski" system podejścia właśnie po to by odciążyć się od zadania manualnego utrzymywania kursu.

Jednak załoga najwyraźniej nie miała świadomości, że punkt centralny lotniska podany był w rosyjskim systemie georeferencyjnym SK-42, a FMS oczekiwał światowego WGS84. Z tego to powodu punkt do którego FMS prowadził maszynę nie pokrywał się z punktem centralnym lotniska.

Drugim aspektem zagadnienia, nie wiadomo na ile znanym załodze, jest fakt, że używanie FMS z danymi z GPS na finalnym odcinku podejścia jest zabronione (w jego instrukcji użytkowania). FMS przeznaczony jest do nawigacji trasowej. Z założenia zaprogramowany jest tak by prowadzić maszynę w pewnym korytarzu, bez nerwowych reakcji na drobne odchylenia. I ten korytarz jest zdecydowanie szerszy niż szerokość pasa.