Tekst jest oparty na oficjalnym raporcie oraz na fachowych ocenach blogerów @Flygi – anonimowego awiatora (specjalista od latania) i @nudnej-teorii - technika z zawodu i zamiłowania (specjalista od techniki).
Zaczniemy od ogółu, czyli oficjalnej przyczyny a potem zagłębimy się w szczegóły.
Według Raportu Millera doszło do katastrofy bo załoga:
- zeszła poniżej minimalnej wysokości zniżania
- za szybko się zniżali
- nie dostosowali podejścia do warunków atmosferycznych (brak widoczności)
- nie kontrolowali wysokości za pomocą wysokościomierza barycznego
- nie reagowali na ostrzeżenia TAWS
- przyjęli złą procedurę odejścia
- byli nieprawidłowo szkoleni
Jak wszyscy wiemy wypadek lotniczy to nie jedna przyczyna a ich cały ciąg, niekiedy bardzo złożony i zaskakujący. W tym przypadku uważam że jest inaczej. Sprawa wydaje się prosta i ewidentna – winna jest załoga, a szczególnie dowódca.
Nie winiłbym nawet systemu szkoleń i osób za to odpowiedzialnych, bo z całej historii ukazanej przez RM i specjalistów z S24 wynika, że była to grupa osób nieodpowiedzialnych, nierozumnych, mało inteligentnych, nie rozumujących w kategoriach przyczyna-skutek, nie współpracujących ze sobą, o skłonnościach wręcz samobójczych.
Skąd taki radykalny i „brutalny” wniosek? Z prostej analizy RM i wypowiedzi fachowców. Przejdźmy więc do tej szczegółowej analizy.
O czym mówią nam wymienione powyżej punkty od 1 do 5?
- o naruszeniu podstawowych przepisów,
- o brawurze,
- o nierozwadze
- o głupocie
- o głuchocie
Punkty 6. można zwalić na szkolenie.
Prześledźmy ten kuriozalny lot od Okęcia (EPWA) do Smoleńska Siewiernego (XUBS).
Już przy starcie widzimy niezłe „kwiatki”. Pierwszy to kłótnia kapitana Protasiuka z generałem Błasikiem. Musiało to odbić się na działaniach kapitana. Wiem coś o tym bo byłem w wojsku i jako sierżant podchorąży nie raz kłóciłem się z dowódcą kompanii porucznikiem Andrzejem K. Wiem jak potem człowiek się czuje.
Pewnie skutkiem tej awantury było to, że przy starcie źle został ustawiony kurs magnetyczny pasa, ale to drobiazg, bo pas było przecież widać. Była również rozbieżność pomiędzy wskazaniami wysokości w momencie startu. Z danych TAWS33 wynikało, że 101 w czasie startu opadała z poziomu -25m a na RW, że wznosiła się o 2m.
Jak już się wznieśli to chłopaki nieźle przygazowali, bo podczas odejścia (procedura Bamso-1g) przekroczyli o 100% parametr Climb Rate a Climb Gradient o 300%. Jak widać na starym TU 154 da się wykręcić niezłe osiągi. Starsze osoby na pokładzie miały niezłą jazdę.
Dalej nie było lepiej. Dolatują do Mińska i dowiadują się, że na XUBS widać na 400m i mgła. Kontrola wiedziała że tak będzie przez godzinę, ale nie powiedziała, a nasza załoga o to nie spytała tylko – sssrrrru do XUBS bez jakiejkolwiek dyskusji o zapasowym lotnisku. I tu zacytuję Flygę, pilota liniowego, który udziela się na S24 jako autorytet lotniczy:
„Gdyby nie zapomnieli, że 6 ton paliwa jest teoretycznie niezużywalne i Witebsk zamknięty, to by inaczej prezentowali sprawę.”
„Warto zwrócić uwagę, że załoga nigdy nie analizowała przy jakiej ilości muszą najpóźniej rozpocząć odejście, co świadczy o całkowitym braku przygotowaniu ewentualności odejścia na lotnisko zapasowe.
Nigdy nie pokusili się sprawdzenia pogody na lotniskach zapasowych, co dobitnie udowadnia, brak faktycznej analizy odlotu na lotnisko zapasowe.”
„Zakładając nawet 12 ton, podejście w tych warunkach i tej ilości paliwa było wariactwem. O ile podczas zniżania samolot wiele nie spala, to podczas wznoszenia z małej wysokości, pali jak smok.”
„I tu jest pies pogrzebany. Jestem niemal pewny, że Protasiuk nigdy nie odchodził na zapas w swojej lotniczej karierze. Pierwszy raz jest zawsze wyzwaniem.”
„Warto zauważyć, że załogę w ogóle nie interesowały warunki na lotniskach zapasowych. Nigdy podczas lotu nie zostały zebrane informacje pogodowe z lotnisk zapasowych. Taka brawura i bezmyślność jest tym bardziej powalająca, wiedząc że załoga otrzymała informację, że warunków do lądowania na lotnisku docelowym nie ma.”
„<Powierzanie samolotow osobom, ktorych przygotowanie do tego jest porownywalne do profesjonalizmu i stanu umyslowego dziecka.>
Dokładnie tak. Smutna, brutalna prawda.”
Sami przyznacie, że diagnoza Flygi jest słuszna i zarazem powalająca dla załogi. A dalej będzie jeszcze gorzej.
Wiadomo, że lot się planuje a plan zgłasza się do zatwierdzenia. A nasza załoga co zrobiła? – w czasie lotu samowolnie, nikogo nie uprzedzając zmieniła zatwierdzony plan. Nawet sami siebie o tym nie poinformowali (brak nagrań w CVR). Zamiast lecieć z ASKIL na RALOT polecieli sobie inaczej.
Podsumowując tę część lotu, wszystko jest w niej „nie tak”:
nie ma punktu RALOT a zgodnie z planem powinien być, za to jest DRL1 (nad którą oficjalnie „samolot” nie przelatuje) – 10XUB (w który nie trafia) – DRL (którą omija, bo leci 125 m obok osi pasa).
Lecą dalej, kontrola XUBS mówi że nie ma „usłowji dla pasadki”, a oni walą przez mgłę, lasy smoleńskie i zdradliwe jary na zatracenie. Żeby tylko swoje, ale mają na pokładzie dwóch Prezydentów, wysokich dygnitarzy rządowych i parlamentarnych, kombatantów i dowódców sił zbrojnych.
Nic to, że nie ma nigdzie w korespondencji istotnych komunikatów o parametrach do lądowania, KL nie podała „posadocznyj 2-5-9” ani żaden inny, nie podano schematu lądowania NBD-RSL jak np. dla iła (a bez względu na warunki powinna podać).
Korespondencja radiowa na końcowych 10 km tzw. podejścia wschodniego wygląda jak rozmowa niepełnosprawnych umysłowo:
- Ryżenko mówi o wejściu na ścieżkę i odległości 10 km, a polska załoga nic. Ogłuchli.
- Ryżenko mówi o 8 kilometrach, a Protasiuk akurat o podwoziu i o klapach.
- „Pomocnik Kierownika Lotów” Łubańcow (czy jak mu tam), ulokowany w zachodniej „wieży” Siewiernego, ogłasza, że pas wolny, a załoga znów nic, jakby nie do niej kierowano komunikat.
- Plusnin ze wschodniej „wieży” informuje o warunkowym lądowaniu, chociaż nie wiadomo do końca kogo informuje i o czyjej posadce, gdyż tak jak i Łubańcow nie posługuje się on znakiem wywoławczym odnoszącym się do „prezydenckiego tupolewa”,
- a dowódca PLF 101 w odpowiedzi albo dziękuje, albo odpowiada „tak jest?”, albo nawet wita się „zdraztwujt’e” (zależnie od wersji CVR).
- wreszcie Ryżenko mówi, że (Polacy) przelatują nad dalszą wschodnią NDB i są w odległości 6 km od progu pasa – na co Protasiuk odpowiada krótko: 4.
Szanowni państwo to jest cyrk wariatów. Cóż na to nasz autorytet @Flyga?
„- był fatalny podział obowiązków, bo pilot lecący był równocześnie nawigującym i prowadzącym radio
- nikt nie monitorował podejścia, a podejście nie zostało należycie przygotowane i omówione
- nawigator nie wypowiedział magicznego słowa "Decyzja"
- TAWS był nie był poprawnie ustawiony, przez co zabrało sygnalizacji "sink rate"
- podejście wykonano w oparciu o RW zamiast WB co było kropką nad i
- pilot lecący był nastawiony na odejście w automacie, co jak się okazało nie miało prawa zadziałać”
Przyznacie, że tym razem łagodna opinia, zważywszy na niepojęte działanie załogi odnośnie obsługi TAWS.
Ponieważ XUBS nie było w bazie lotnisk TAWSa to podejście potraktował on (TAWS) jako niebezpieczne zbliżenie do ziemi i sygnalizował alarmami. Zamiast nacisnąć guziczek Terrain inhibit dowódca rozkalibrował wysokościomierz baryczny by wyłączyć alarmy TAWSA. Przecież to jest idiotyzm czystej wody. Za chwilę znowu włączą się te alarmy, a przy podejściu dobrze jest popatrzeć na wskazania wysokościomierza barycznego, który pokazuje realną, niezakłamaną wartość.
Specjalista @nudna-teoria też skromnie zauważył:
„… manewr wykonuje się korzystając z wysokościomierza barometrycznego, który ma w d...e profil terenu pod samolotem”
a pilot podobno klasy mistrzowskiej nie wiedział o tym. Nudny wiedział, a Protasiuk nie wiedział, taki to mistrz z niego.
Na tym skończę. Jak ktoś się z tym co napisałem nie zgadza, to proszę dyskutować z Raportem Millera, @Flygą, @Nudnym i spółką.
