Brama Łez zamknięta - nowy Ormuz?

Sceną tych wydarzeń jest Bab al-Mandab (arab. „Brama Łez”) — wąska cieśnina między Jemenem a Dżibuti i Erytreą, łącząca Morze Czerwone z Zatoką Adeńską i Oceanem Indyjskim. W najwęższym miejscu ma zaledwie ok. 29 kilometrów szerokości, co od dziesięcioleci czyni ją jednym z newralgicznych punktów światowego handlu morskiego. Centrum Koordynacji Operacji Humanitarnych Hutich rozesłało do armatorów ostrzeżenie, że żaden statek płynący do lub z portów saudyjskich nie może liczyć na bezpieczne przejście. Deklaracja została poparta czynem: w czwartek rakieta trafiła w saudyjski tankowiec Encelia, wywołując pożar na dziobie jednostki, dzień wcześniej analogicznemu atakowi poddano kolejny statek. Część armatorów już zaczęła zawracać w połowie trasy. 

Kluczowe pytanie brzmi jednak nie „co się stało”, lecz „dlaczego akurat teraz”? Odpowiedzi należy szukać w decyzji Rijadu sprzed kilku miesięcy. Odkąd Iran skutecznie ograniczył drożność Cieśniny Ormuz, Arabia Saudyjska zaczęła przekierowywać znaczną część eksportu ropy na zachód, do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym, wykorzystując w tym celu rurociąg Petroline (East-West Pipeline). Eksport z Yanbu, jeszcze w marcu nieprzekraczający miliona baryłek dziennie, dziś regularnie przekracza 4 mln baryłek — w zdecydowanej większości kierowanych na południe, właśnie przez Bab al-Mandab, do odbiorców azjatyckich: Chin, Indii i Korei Południowej. Innymi słowy, cieśnina ta z jednego z wielu newralgicznych punktów regionu awansowała do roli faktycznego zaworu bezpieczeństwa saudyjskiego eksportu. Trudno o lepsze wyjaśnienie synchronizacji obu blokad: dla Iranu i Hutich domknięcie Bab al-Mandab tuż po Ormuzie oznacza pozbawienie Rijadu jakiegokolwiek wyjścia na rynki wschodnie — a strategia ta jest przy tym relatywnie tania, bo nie wymaga bezpośredniej konfrontacji z Waszyngtonem, jedynie zaangażowania sojusznika dysponującego dronami i wyrzutniami rakiet.

Warto tu przywołać klasyczną myśl geopolityczną, do której obserwatorzy coraz częściej wracają. Alfred Thayer Mahan twierdził, że o przewadze na morzu nie decyduje wyłącznie wielkość floty, lecz kontrola nad „wrotami” — cieśninami, przez które musi przepłynąć cudzy handel. Nicholas Spykman poszedłby dalej, wskazując, że współczesna władza globalna rozstrzyga się nie w sercu kontynentu (Heartlandzie Mackindera), lecz w przybrzeżnym Rimlandzie, gdzie leżą właśnie takie punkty jak Bab al-Mandab. Obecna sytuacja stanowi niemal podręcznikową ilustrację obu koncepcji — z tą różnicą, że stawką nie jest już abstrakcyjna teoria, lecz konkretna infrastruktura zbudowana po to, by ominąć poprzedni kryzys.

Czy istnieje realna alternatywa transportowa? Jedynym wyjściem z Morza Czerwonego na północ pozostaje Kanał Sueski, jednak jest on zbyt płytki dla w pełni załadowanych supertankowców klasy VLCC, które trzeba częściowo rozładowywać za pośrednictwem rurociągu SUMED (Ain Sokhna–Aleksandria) — o przepustowości zaledwie ok. 2,5 mln baryłek dziennie, dalece niewystarczającej wobec skali eksportu z Yanbu. Co więcej, dla ładunku kierowanego do Azji sam Kanał Sueski nie rozwiązuje problemu: po jego przejściu tankowiec znajduje się na Morzu Śródziemnym, czyli po niewłaściwej stronie kontynentu i musi jeszcze przejść przez Gibraltar, Atlantyk oraz opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei, by dotrzeć na wschód. Według szacunków amerykańskiego wywiadu (DIA), trasa taka wydłuża rejs o ok. 11 tys. mil morskich, czyli 1–2 tygodnie — co w praktyce oznacza, że zamknięcie Bab al-Mandab nie pozostawia żadnej ekonomicznie sensownej opcji dla ropy przeznaczonej na rynki azjatyckie.

Konsekwencje tej sytuacji nie ograniczają się do Bliskiego Wschodu. Część armatorów omija Morze Czerwone już od 2023 roku, a obecna eskalacja tylko utrwala ten trend — unijna misja morska ASPIDES rekomenduje już jednostkom powiązanym z Izraelem, Stanami Zjednoczonymi i Arabią Saudyjską unikanie regionu. Wyższe stawki frachtowe przekładają się prędzej czy później na wyższe rachunki za energię również w Europie, w tym w Polsce, która od miesięcy buduje własną narrację regionalnego huba energetycznego. Kryzys wokół Bab al-Mandab pokazuje, że bezpieczeństwo dostaw pozostaje równie wrażliwe na wydarzenia w cieśninach Bliskiego Wschodu, co na decyzje polityczne w Waszyngtonie czy w Moskwie.

Rurociąg zbudowany po to by ominąć jedną blokadę, sam stał się bodźcem do powstania drugiej. Otwartym pytaniem pozostaje, czy saudyjski eksperyment z Petroline przetrwa próbę, jaką jest jednoczesne domknięcie obu newralgicznych cieśnin — a wraz z nim, czy klasyczna geografia władzy morskiej rzeczywiście straciła na znaczeniu w epoce dronów i satelitów, czy wręcz przeciwnie — właśnie teraz zyskuje na aktualności?