"user-defined"

Ze znaczeniem tytułowego "user-defined" czytelnicy mogą zapoznać się wyszukując tę frazę w https://www.atsb.gov.au/media/24539/aair200300263_001.pdf . Są tam również opisane skutki - w skrócie wyglądaly tak (w zestwieniu z polem szczątków w Smoleńsku na obrazku K.Nowaczyka). (*)

Marek Dąbrowski jest autorem pięciu referatów na Konferencjach Smoleńskich i licznych opracowań - to podpora tego przedsięwzięcia oraz ZP. Jest ekspertem w dziedzinie pilotażu, procedur lotniczych, automatyki, wytrzymałości konstrukcji lotniczych, psychologii, ergonomii, toksykologii i mechaniki lotu.

W jego referacie z III KS znajduje się stwierdzenie:
„Braki w wyposażeniu nawigacyjnym lotniska uniemożliwiały podejście w trybie automatycznym i dyrektywnym. Jedyna pozostała możliwość to podejście w trybieręcznym, albo też podejście ręczne stabilizowane (przechylenia i pochylenia stabilizowane przez ABSU). Pojęcie podejście ręczne stabilizowane nie pochodzi wprost z IUL, autor określa nim użycie kanałów: podłużnego i poprzecznego ABSU oraz automatu ciągu przy sterowaniu ręcznym zgodnie z [4] i [8], cz. 1 pkt. 4.6.1.4,wtedy, gdy nie wykonuje sięani podejściaautomatycznego, anidyrektywnego.Samo proponowane określenie należy jednak traktowaćwyłącznie jako skrót myślowy. Jest ono bowiem nie do końca adekwatne do faktycznych warunków ze Smoleńska, jakoże przy stabilizacji przechylenia i pochylenia korzystano tam także z dodatkowej funkcji ABSU - pomocy trybuNWU w nalocie na zdefiniowany punkt trasy.”

Jeżeli jakaś prodcedura nie jest opisana to należy ją traktować jako zakazaną. Przyjmując jednak, iż technicznie była możliwa do wykonania, to co najmniej powinna być opisana w jakimś wewnętrznym dokumencie, a piloci wyszkoleni w jej wykonywaniu najpierw na symulatorze a potem w warunkach lotu, co jak wszystkie inne szkolenia powinno być odnotowane. Czy ktoś sobie wyobraża, że technicznie wykonalny zakręt ślizgiem wykona po raz pierwszy na serpentynie jadąc na wczasy z rodziną?. Teoretyzując dalej na temat tej autorskiej procedury Marka Dąbrowskiego – przy wykonywaniu konieczna jest praktyczna  - wdrożona wielokrotnym wykonywaniem - znajomość czasów reakcji poszczególnych kanałów autopilota  oraz wpojona zależność pomiedzy takimi parametrami lotu jak prędkość postępowa, prędkość zniżania i obroty silników. Ponieważ zaś prędkość zniżania była około półtora raza za duża, jest niemożliwe, żeby procedura o zakazanych parametrach była trenowana.

Powoływanie się na wypowiedz pierwszego piliota z lotu w dnie 07.04.2010 „Również Bartosz Stroiński wskazywał, że użycie automatyki przy podejściu w warunkach jak w Smoleńsku jest naturalne” jest bezpodstawne ponieważ ten pilot lądując trzy dni wcześniej wyłączył autopilota na wysokości kręgu i podchodził z opadaniem około 5m/s.

W bardzo niebezpieczny i zarazem kłamliwy sposób usiłuje wyjaśnić brak reakcji na ostrzezenia TAWS.
„Z tego powodu alarmy TAWS (lub EGPWS) w czasie podejśćpolskich wojskowych do lądowania na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj były standardem, nawet jeśli same podejścia były realizowane bezbłędnie i w podejściach z widocznością(VFR) alarmy TAWS były ignorowane.Brak odejścia wskutek kolejnych alarmów TAWS (ażdo zejścia do DH) w kontekście otrzymywanych praktycznie do końca komend KSL „Na kursie i ścieżce” i nieznanych wskazańARK-15 można tłumaczyćzjawiskiem opisanym w literaturze przedmiotu [16] (podkreślenia autora): „W przypadkach, w których pilot ma już własne doświadczenia z systemami alarmowymi często bez potrzeby włączającymi się lub systemami o zbyt dużej „czułości” (włączającymi się na skutek stosunkowo niewielkich odchyleń od stanów uznanych za normalne), należy spodziewać się reakcji pilota w kierunku zweryfikowania rzetelności alarmu poprzez inne objawy potwierdzające zagrożenie. Brak informacji potwierdzającej z innych źródeł może stać się przyczyną zaniechania działania przewidzianego w procedurze”. Trudno wyobrazić sobie inną racjonalną przyczynę niereagowania na alarmy TERRAIN AHEAD przy zniżaniu w locie bez widoczności ziemi (IFR), niż ta opisana powyżej. W opinii autora ten brak reakcji na ostrzeżenia TAWS jest także dodatkowym potwierdzeniem dużej wagi i zaufania, jakie 1P pokładał w pomocy otrzymywanej od KSL w czasie podejścia precyzyjnego, dodatkowo posiadając wcześniejsze doświadczenia z TAWS, czasami włączającym siębez uzasadnienia.”
Z jakiegoś powodu załoga nie zapobiegła odzywaniu się alarmu poprzez „Terrein inhibit”, z jakiegoś powodu po odezwaniu się TAWS przestawiono wysokościomierz barometryczny. Jeżeli nie wyłączono ostrzeżeń TAWS to należało na nie reagować. Nie jest prawdą,  jakoby wystapił „brak informacji potwierdzającej z innych żródeł" – po odzezwaniu się ostreżenia TAWS#34 drugi pilot wypowadając „ jest siedem” poinformował o stromym zniżaniu z prędkoścą większą niż 5m/s. Taka prędkość zniżania utrzymywała się mniej więcej do momentu ściągnięciia wolantu po "odchodzimy" wypowiedzianym po wysokości radiowej 90m.

Podczas wizyty, którą Marek Dąbrowski zaszczycił czytelników S24 11 i 12 .08 (niewykuczone, że to piąta rocznica powstania ZP ) zaproponował też autorską procedurę odejścia.
"Najprawdopodobniej chcieli odchodzić w automacie ciągu, z kilkusekundową zwłoką z przestawieniem DSS, a powodem była nadwyżka IAS w stosunku do wymaganej."
Odejście ręcznie czy automatycznie wykonywane jest przez równoczesne dodanie gazu i przestwienie steru wysokości na wznoszenie. Nie ma sensu wytracanie prędkości aby następnie ją zwiększać, bo do schowania klap musi być większa.
Kolejne pytanie - skąd pilot, do którego należało dodanie gazu, wiedział o tym, że ma się spóźnić - czy taki sposób odchodzenia był trenowany albo chociaż omówiony przed wykonaniem? Ta postulowana przez Dąbrowskiego autorska procedura nie dosyć, że bezsensowna i niebezpieczna to ujawnia jego wiedzę, iż to 1P spóźnił się z dodaniem gazu po wydaniu komendy odejścia i ściagniecia wolatu przez 2P, ponieważ 2P ani nikt inny znikąd nie mógł o takim zamiarze wiedzieć.

Marek Dąbrowski przyjął specyficzny sposób dowodzenia, że katastrofa musiała mieć inne przyczyny i przebieg od oficjalnego. Twierdzi, że działania musiały być racjonalne. Tymczsem to loty bez katastrof są racjonalne, bo zasady pilotażu są racjonalne.

Opisałem fragmenty uzasadniające, że obszernych tekstów nie ma po co czytać, czego sam też nie uczyniłem, domyślając się iż każda dla Dąbrowskiego „psychologicznie niezrozumiala” sytuacja będzie wytłumaczona wybuchem.

_________________________________

(*)W tej katastrofie intensywny pożar w końcowej części wrakowiska spowodował, że większe fragmenty kadłuba, króre ostały się kolizji z przeszkodami, następnie zapadły się. Pożar nie jest w żadnym stopniu odpowiedziialny za kształt i rozmiary pola szczątków, a jedynie za ich rozdrobnienie większe jak w Smoleńsku.