Air France 4590 to katastrofa wyjatkowa pod wieloma wzgledami, samolotu, okolicznosci i zastrzezen wzgledem raportu.
25go lipca 2000 czarterowy lot Concorde z Paryza do Nowego Jorku zabral niemieckich turystow wybierajacych sie w podroz zycia. Po przybuciu do Nowego Jorku mieli udac sie statkiem wycieczkowym do Ekwadoru a nastepnie na letnie igrzyska olimpijskie do Sydney.
W czasie rozbiegu samolot najechal lewym podwoziem na pasek tytanu, ktory odpadl od startujacego wczesniej DC-10 linii Continental. Pasek metalu uderzyl w zbiornik paliwa przecinajac po drodze przewody elektryczne goleni podwozia. Wyciekajace paliwo zapalilo sie najprawdopodobniej od iskier z przerwanych przewodow elektrycznych podwozia lub wydechu silnikow. Planacy Concorde, wkrotce po starcie z pozarem, utracil sile nosna i runal na ziemie, zabijajac wszystkie 113 osob na pokladzie i 4 na ziemii.
Concorde byl samolotem specyficznym, jedynym trwalym efektem programow pasazerskich lotow naddziwekowych po wycofaniu z eksploatacji Tu-144 i skasowaniu Boeinga 2707 jeszcze na etapie prac nad prototypem. Brytyjczycy i Francuzi lubia nazywac Concorde’a europejskim czlowiekiem na ksiezycu. Uwazam to porownanie za szczegolnie trafne. Wbrew szumnym deklaracjom Concorde i program Apollo okazaly sie wielkim krokiem dla czlowieka i malym krokiem dla ludzkosci, symbolami wiary w nieograniczony postep lat 60.
Concorde byl finansowa klapa mimo licznych prob wskrzeszania jak chocby wycieczkowe loty czarterowe z certyfikatem. Wysoki koszt eksploatacji i limitowana sonic boomem liczba tras sprawily ze nieliczne przeciez Concordy staly glownie w hangarach i tylko dwie trasy, Nowy Jork - Paryz i Nowy Jork - Londyn wytrzymaly dluzej w rozkladzie lotow. Jednak kazde pojawienie sie Concorde powodowalo ze ludzie nie mogli oprzec sie by spojrzec na te unikatowa sylwetke, dotyczylo to cywilow jak i pilotow, personel pokladowy i pracownikow naziemnych lotnisk.
Katastrofa Concorde byla szokiem i pierwszym smiertelnym wypadkiem tego samolotu uwazanego za bardzo bezpieczny co prawde mowiac nie bylo takie trudne przy raptem kilku lotach dziennie. Przebieg katastrofy byl od poczatku dosyc jasny jednak raport BEA spotkal sie z krytyka.
Nie chodzi tu o dyzurnych spiskofilow od programu Apollo, Roswell, 9/11, TWA800 czy rodzimych odpowiednikow smakoszy wybuchajacych parowek i audiofili pii-biu ale brytyjskich sledczych oraz francuskich i brytyjskich pilotow Concorde. BEA uwzglednil w raporcie brak 12 calowej tulei dystansowej w podwoziu i nadmierna wage startowa jednak uznal te okolicznosci jako nieistotne w wypadku podajac pozar jako glowna przyczyne.
Zarzuty wobec raportu BEA dobrze sumuje John Hutchinson, emerytowany kapitan British Airways z 15 letnim stazem na Concordach.
1. Samolot byl za ciezki o okolo 6 ton wskutek bagazu zaladowanego tuz przed odlotem i paliwa przewidzianego na dluzsze niz w rzeczywistosci kolowanie. Concorde ma bardzo specyficzne wywazenie i utrzymuje srodek ciezkosci we wlasciwym zakresie dzieki przepompowywaniu paliwa miedzy zbiornikami
2. Samolot byl zatankowany pod korek (normalny limit okolo 84% zbiornikow), dodatkowo wbrew procedurom paliwo byl przepompowywane w trakcie rozbiegu do przednich zbiornikow celem poprawy wywazenia. Jest to fakt o tyle znaczacy ze zbiornik paliwa zostal rozerwany od srodka sila fali uderzeniowej a nie wyniku perforacji od zewnatrz. Eksperymenty przeporwadzone po wypadku wykazaly, ze gdyby samolot mial wiecej wolnego miejsca w zbiornikach nie doszlo by do perforacji.
3. Brak tulei dystansowej podwozia znacznie wydluzyl dlugosc rozbiegu. W miejscu gdzie lezal pas tytanu samolot powinien byl byc juz w powietrzu
4. W trakcie kolowania zmienil sie kierunek wiatru i samolot zamiast optymalnie pod wiatr startowal z wiatrem, co jeszcze bardziej pogorszylo sytuacje zwiazana z nadmierna waga samolotu i zlym wywazeniem platowca
5. Okolo 400m na początku pasa bylo w trakcie naprawy nawierzchni. Kapitan, poprosil o zgode na uzycie czesci pasa w remoncie, najprawdopodobniej by wydluzyc droge startowa przeciazonego samolotu. Slady na pasie wskazuje ze po przekroczeniu uskoku miedzy remontowana a czynna czescia pasa kola w podwoziu bez tulei dystansowej zaczely slizgac sie po nawierzchni.
6. Samowolne wylaczenenie 2 silnikow po sygnalizacji pozaru. Wedlug procedury nalezalo wylaczyc alarm, wlaczyc wzmocienie dopalaczy ciagu (contingency power) i dopiero wtedy kontunowac procedure gaszenia pozaru silnika. Inzynier pokladowy wylaczyl silniki nawet nie pytajac kapitana o zgode
Samolot, nie bedac w stanie kontynuowac rozbiegu do predkosci V2 z powodu klopotow z utrzymaniem kierunku i ryzykiem opuszczenia pasa oderwal sie od ziemii. Bez wystarczajacej mocy, predkosci, przewazony na ogon z ciagle pogarszajaceym sie wywazeniem z powodu wycieku paliwa z przedniego zbiornika samolot nie mial szans utrzymac sie w powietrzu i musial runac z pozarem czy bez.
Osia sporu miedzy BEA a pilotami i brytyjskimi ekspertami jest bezposrednia przyczyna katastrofy. Pozar, ktory jak twierdzi BEA i tak doprowadzilby do zderzenia z ziemia z powodu uszkodzenia samolotu versus piloci twierdzacy, ze bezposrednia przyczyna byly liczne bledy zalogi.
Widac na tym przykladzie kontrast z katastrofa smolenska gdzie negacjonisci oficjalnego raportu musza sie podpierac fantastycznymi tezami, ekspertami bez doswiadczenia w badaniu wypadkow lotniczych, konferencjami pod haslem ‘pytan nie przewidujemy’ o braku jakichkolwiek pilotow Tu154m ze znaczacym doswiadczeniem nawet nie wspominajac.
