Za lat parę babcie opowadając wnukom bajeczkę na dobranoc będą zaczynały od słów AE911truth-bzdura napisał notkę ...
Katastrofa smoleńska - znikający na panelu RSBN, precision approach
Jest to bełkot tak kosmiczny, że nie wiadomo od czego zacząć.
Ubzdurał sobie Aerozolek vell AEcośtam, vell Provoc, człek imion wielu, że załoga polskiego samolotu rządowego nawigowała precyzyjnie przy podejściu do lądowania posługując się poradzieckim systemem RSBN.
Na nic zdaje się przytaczanie, że odbiornik tego systemu i elementy do jego obsługi z kokpitu zdemontowano by pozyskać miejsce na zachodnią awionikę, jak choćby systemy zarządzania lotem UNS-1.
Nasz bajarz wszędzie odnajduje literki RSBN i nic go nie przekona, że białe jest białe.
A jak to wygląda w nudnej praktyce?
Faktem jest, że wiele wskaźników i systemów w kokpicie Tupolewa współpracowało kiedyś z odbiornikiem RSBN.
Aerozolek doszukuje się dowodu korzystania z RSBN w rosyjskiej ekspertyzie.
ale już jego komentarz jest łgarstwem:
"zapis o zarejstrowanym namiarze na stację RSBN, pochodzący z rosyjskiej ekspertyzy."
To nie tak. To nie jest żaden "zapis", tylko opis jak wyglądał ten przyrząd po odnalezienu go na wrakowisku. Nikt nie gwarantuje, że w procesie katastrofy nie doszło do przestawienia się wskazówek i przełączników.
https://pics.meshok.net/pics7/33995765.jpg
Przyrząd ten służy do wizualizacji namiarów z systemów radionawigacyjnych takich jak rosyjski RSBN (w naszym przykładzie strzałka 1), czy jego zachodni odpowiednik VOR (strzałka 2).
RMI jest jednak tylko wskaźnikiem i pokazuje sygnały z odbiorników poszczególnych systemów. Odbiornik musi być włączony, sprawny, ustawiony na odpowiedni kanał, no i odbierać sygnał radiolatarni.
A teraz przypomnijmy sobie, że nadajnik RSBN stoi od 100 metrów do kilkuset, a nawet kilometry od lotniska. Przypomnijmy sobie też, że załoga znajdowała się na etapie zniżania końcowego. Informacja z RSBN jest niezwykle przydatna do odnalezienia lotniska, czy nawigacji po trasie. Do tego wymyślono VOR i RSBN. Do trafienia w szeroki na 40 m pas systemy te są za mało dokładne i ich "interface" nie umożliwia wystarczająco szybkiej percepcji informacji (co przy nawale informacji podczas lądowania ma kluczowe znaczenie).
Co da pilotowi azymut na stojący 100 m obok pasa RSBN? Nic, bo nie jest w stanie tej informacji przetworzyć w czasie w którym się to wszystko dzieje, bo azymut RSBN zmienia się ciągle wraz ze zbliżaniem się do progu pasa.
Za to ze stenogramów wiemy, że załoga w procesie przygotowań do lądowania ustawiła poprawnie odbiorniki ARK (Automatyczny Radio Kompas), odbierające sygnały dwóch radiolatarni bezkierunkowych znajdujących się pod ścieżką podejścia.
https://www.salon24.pl/u/nudna-teoria/268853,jak-dziala-ndb
Informacja z obu odbiorników ARK jest dla pilota w tym momencie o wiele bardziej interesująca, bo oba nadajniki znajdują się dokładnie w osi pasa. Trzeba tylko zgrać wskazówki ze sobą i z kursem magnetycznym pasa i wiemy, że maszyna jest pi razy drzwi (bo system jest mało dokładny) w osi pasa.
Więc zapewne tak wyglądał RMI w momencie podchodzenia do lądowania, obie wskazówki ustawione były na wizualizację sygnałów z ARK, pierwsza z ARK1, druga z ARK2.
ASDd
http://www.ukraviaforum.com/index.php?action=dlattach;topic=13630.0;attach=69634;image
Co dodatkowo zakłamuje konfabulator AEcośtam?
Niby tłumaczy, ale nie dopisze, że wskaźnik kursu magnetycznego RMI został odczytany jako 165°. Kurs magnetyczny pasa był 259°, a kurs w momencie zderzenia z glebą nie mógł być "około 165°", bo by maszyna musiała lecieć bokiem. Wniosek więc, że najprawdopodobniej przełącznik przestawił się w trakcie destrukcji kokpitu tak jak i skala kursu magnetycznego.
AE nie wykazał, że na pokładzie był odbiornik RSBN z krórego sygnału mógł korzystać wskaźnik RMI-2B, bo nie pokazał wyłącznika odbiornika, nie pokazał selektora kanałów. No i RSBN nie służy do prowadzenia samolotu na ostatniej prostej. Do tego jest osobna grupa zwana PRMG. Ale to wtedy nie ten wskaźnik.
