Zacznę od oczywistej prawdy, która maskowana na tysiąc sposobów przez klimatycznych fanatyków (zielonych khmerów), jest współcześnie traktowana na równi ze średniowieczną herezją za którą palono na stosie. Co prawda na razie stosy nie płoną, ale inkwizycja medialna działa nie gorzej niż wtedy, kiedy heretyków przypalano gorącym żelazem.
Ta prawda brzmi tak: Wszystkie klimatyczne postulaty mające rzekomo "ratować planetę" to utopia lub droga do pozbawienia nas swobód obywatelskich. Pod płaszczykiem ochrony naszej planety, zieloni khmerzy walczą z życiodajnym CO2, którego nasze powietrze zawiera 0.04%. Cztery setne procenta! Minimum, które podtrzymuje życie na Ziemi! Wykorzystano do tej samobójczej walki tzw. "ocieplenie klimatu", które nie jest niczym innym, niż naturalnym i występującym od milionów lat cyklem słonecznym i niezbadanymi przez naukę aktywnościami naszej planety. Skoro jednak teoria o zabójczym CO2, którego potrzebują rośliny żeby produkować zeń tlen przynosi miliardowe zyski, to czy rozsądne jest rezygnować z takiego biznesu? A przy okazji wytresować ludzi i stworzyć świat Orwella?
Trzeba zaznaczyć, że zupełnie czym innym jest ograniczanie szkodliwego smogu wiszącego nad dużymi miastami. Bez wątpienia owe zanieczyszczenia powietrza to poważny problem i nikt przy zdrowych zmysłach nie neguje potrzeby ograniczania tego szkodliwego zjawiska. Zieloni khmerzy idą tu drogą klasycznego "wylewania dziecka z kąpielą" zmierzając już jawnie do likwidacji ruchu samochodów i stopniowego pozbawiania ludzi własnych czterech kółek. Alternatywą ma być drogi samochód elektryczny i ... rower. Już samo przeciwstawienie sobie tych dwóch opcji wskazuje wyraźnie, że tworzą się kasty: uprzywilejowanych bogaczy w luksusowych "elektrykach" i biedaków poruszających się rowerami i tzw. zbiorkomem, czyli transportem publicznym.
Przyjrzyjmy się bliżej tej utopijnej ideologii promującej samochód elektryczny. Odwołam się tutaj do kilku publikacji znalezionych w sieci, z których m.in. zredagowałem poniższy tekst, oraz opublikują część drugą. (linki do artykułów pod notkami). Zachęcam do przeczytanie, bo niektóre informacje w tym temacie są wręcz szokujące.
"Temat pojazdów elektrycznych ostatnimi czasy obrósł w niezliczoną ilość legend, wierzeń i nowoczesnych zabobonów. Tak dzieje się zawsze, kiedy myślowe rozprzężenie prowadzące do intelektualnego dadaizmu skonfrontujemy z próbą zrozumienia otaczającego nas świata. To sytuacja znacznie gorsza niż w przypadku pradawnych, prymitywnych ludów, ponieważ oni chcieli się rozwijać i do poznania świata używali swej najlepszej logiki. W naszym przypadku jest to bezprecedensowe uwstecznienie.(...)
Sprawny i dający się wykorzystać do napędu różnych urządzeń silnik elektryczny prądu stałego w 1832 roku zbudował Brytyjczyk William Sturgeon. Był to nadal głęboki wiek pary, a o silniku spalinowym nikt jeszcze nawet nie marzył! Dlatego okres ten zwano wiekiem pary i elektryczności. W roku 1799 Alessandro Volta zbudował pierwszą chemiczną baterię pozwalającą uzyskiwać prąd elektryczny, opierając się przy tym na pracach zmarłego w 1796 roku Luigiego Galvani. Jego bateria (stos) składała się z płytek cynkowych i miedzianych poprzekładanych kartonem nasączonym w słonej wodzie. Była już więc anoda, katoda i elektrolit. Do dziś nic się w tym właściwie nie zmieniło!
Ważnym i zarazem słabym elementem silnika elektrycznego prądu stałego był komutator. Komutator składa się ze szczotek dociskanych do dzielonych na sekcje pierścieni. Jest to urządzenie mechaniczne, na szczotkach powstaje iskrzenie, bowiem cała moc elektryczna przechodzi właśnie przez te szczotki. To sprawia, że występują wyraźne straty energii na komutatorze, a szczotki i pierścienie w szybkim tempie ulegają zużyciu. Dopiero genialny Nikola Tesla rozwikłał ten problem, konstruując silnik prądu przemiennego. (...) Jaką rolę pełnił wówczas oraz i dziś prąd elektryczny? Czy był (jest) źródłem energii? Nie, Moi Drodzy! Prąd elektryczny nie jest żadnym źródłem, a jedynie wygodnym nośnikiem energii, którą należy gdzieś wytworzyć, jej pośrednią i wygodną w transporcie formą, którą zamienia się w naszych domach na ciepło, pracę mechaniczną, oświetlenie i zasilanie (ładowanie baterii) urządzeń elektronicznych.
Kiedy były już baterie kwasowo-ołowiowe i elektryczne silniki, w naturalny sposób ktoś musiał wpaść na pomysł, by zbudować z tego pojazd. Jak to zwykle bywa, dziś trudno jest jednoznacznie ustalić, kto pierwszy tego dokonał (...) Nie bacząc na palmę pierwszeństwa, od początku XX wieku małe pojazdy elektryczne bardzo zyskiwały na popularności na całym świecie. Zapewniały sprawny transport na terenie miast. Szczególnie zyskiwały w oczach kobiet z zamożnej klasy średniej, dla których wczesne samochody spalinowe kojarzyły się z niemiłym zapachem, wibracjami, skomplikowaną zmianą biegów i trudnym rozruchem. Do elektryka wskakiwało się i odjeżdżało. Szybko, cicho i elegancko. Krótkie dystanse miejskie, mała prędkość ruchu i dostępność stacji ładowania na terenie miast sprawiały, że ani niewielki zasięg, ani też małe prędkości i częsta konieczność ładowania nie były dla użytkowników wielkim kłopotem. W warsztatach i na prywatnych posesjach amerykańskich miast pojawiały się stacje do ładowania baterii elektrycznych samochodów. W dodatku ówczesne samochody elektryczne przewyższały pojazdy spalinowe również swymi osiągami, czyli przyspieszeniem i prędkością! Nie sposób było nie ulec temu urokowi! W artykule z 1911 roku zamieszczonym w New York Times pisano:
"W ciągu ostatnich kilku lat projektanci elektrycznych samochodów osobowych poczynili ogromne postępy, a maszyny te zachowały całą swoją wczesną popularność i stale zyskują przychylność zarówno mężczyzn, jak i kobiet”.
Choć wypowiedź ta liczy sobie już 110 lat, brzmi jak najnowsze hasła propagandowe obwieszczające nam niesłychaną "innowację”.
W tamtym okresie pojazdy elektryczne w Nowym Jorku stanowiły aż 1/3 wszystkich pojazdów! Przykładowo w trzech miastach: Nowym Jorku, Chicago i Bostonie eksploatowano w sumie 2370 pojazdów, z czego 1170 parowych, 400 spalinowych i 800 elektrycznych! W 1908 roku w Colorado (Denver) Oliver P. Fritchle, chemik i inżynier elektryk rozpoczął produkcję własnych samochodów elektrycznych. Jego pojazdy, jak szeroko reklamował, mogły przejechać 100 mil (160 km) na jednym ładowaniu! Fritchle produkował jedne z najlepszych baterii do samochodów swego czasu! Aby zareklamować swoje samochody, odbył na jednym z nich (kosztującym wówczas 2000 dolarów) podróż z Lincoln w Nebrasce do Nowego Jorku! Było to prawie 3000 km po kompletnych bezdrożach. Podróż zajęła 20 dni. Oliver ładował swój dwumiejscowy pojazd podczas nocy, w warsztatach czy centralach elektrycznych. To był wielki sukces!
W 1899 roku Ferdinand Porsche zbudował swój elektryczny pojazd wyposażony w silniki elektryczne prądu stałego umieszczone w piastach kół przednich. Wówczas znany konstruktor pracował w firmie Jakob Lohner& Co. Pojazd nazywał się Lohner-Porsche. Rok później powstała wersja z silnikami elektrycznymi w każdym kole. Tym sposobem był to pierwszy samochód na świecie z napędem na wszystkie koła (AWD – All Wheel Drive)! Pojazd rozwijał 60 km/h, posiadał baterie kwasowo-ołowiowe i ważył około 1800 kg. W 1894 roku Francuz Louis Antoine Kriéger zajął się produkcją elektrycznych, dwuosobowych samochodów w Paryżu. Do niego też należał rekord jazdy bez ładowania! W roku 1901 jego samochód pokonał 307 km na w pełni naładowanych bateriach! (...) Ale Kriéger na tym nie poprzestał. Zauważył bowiem, że można znacznie wydłużyć ten dystans, gdyby istniała możliwość doładowania baterii na pokładzie pojazdu podczas jazdy. W tym celu w 1903 roku zainstalował w swoim elektrycznym pojeździe niewielki silnik spalinowy napędzający prądnicę, która mogła ładować akumulatory. Tym sposobem zbudował pierwszy na świecie hybrydowy układ napędowy (!!!). Swoje pojazdy elektryczne Louis budował do 1909 roku.
Firmy produkujące małe samochody elektryczne pojawiały się na całym świecie jak grzyby po deszczu, a samochody elektryczne były powszechne niemal w każdym większym mieście na całym ówczesnym świecie. Budowano elektryczne taksówki, pojazdy trójkołowe oraz motocykle! Szczyt popularności samochodów elektrycznych na świecie nastąpił w 1912 roku. Wówczas to wspomniany powyżej Fritchle budował około 198 elektrycznych pojazdów rocznie. Wtedy była to bardzo duża ilość!
W tym samym okresie nastąpił znaczący postęp w produkcji silników spalinowych. Zapewniały one pojazdom znacznie większy zasięg oraz szybkie uzupełnianie paliwa. Dodatkowym atutem była cena pojazdów spalinowych. Przykładowo Ford Model T, którego produkcja rozpoczęła się w 1908 roku, już w 1912 kosztował 650 dolarów (!!!). W tym samym czasie średnia cena elektrycznego samochodu wahała się w granicach 1750–2000 dolarów! Za cenę jednego elektryka można było mieć trzy samochody benzynowe! To przechyliło szalę i zdecydowało o raptownie gasnącej popularności samochodów elektrycznych.
Nabywcom spalinowych pojazdów nie przeszkadzało, że hałasują, że dymią i nieładnie pachną, że wibrują, a do ich prowadzenia służy cały gąszcz dźwigni, przycisków, pedałów i korbek. Cena, zasięg i łatwość tankowania były nie do pobicia. Żaden elektryk nie mógł przecież wziąć zapasu prądu na pokład, natomiast dodatkowa bańka z benzyną nie była żadnym problemem. Do takich wniosków ludzkość doszła ponad 100 lat temu!"
CDN...
http://motocyklista.eu/portfolio/pojazdy-elektryczne-odgrzewana-utopia-cz-1/
