Swego czasu w notce: http://piko.salon24.pl/530652,raport-millera-czyli-odlot-komisji podzieliłem się swoimi wątpliwościami odnośnie zapisów w logach TAWS a konkretnie Event #33.
Niestety do dziś nie znalazłem na nie odpowiedzi, a co gorsza pojawiły się kolejne pytania.
Ta notka jest pierwszą z serii, gdzie opiszę spostrzeżenia i wnioski po kolejnym przestudiowaniu rozdziału „Raport z odzyskania danych TAWS” z załącznika 4. do Raportu Końcowego.
Na początek wybrałem najprostsze do interpretacji dane, które można ocenić bez dogłębnego studiowania zasad funkcjonowania urządzenia.
Poniższa tabelka jest wyciągiem z większej całości, zamieszczonej na s. 452 i kolejnych, pod tytułem:
APPENDIX C EXTRACTED ALERT LOG
April 10, 2010, Alert Log Extracted from NVRAM
|
|
|
#33
|
#34
|
#35
|
#36
|
#37
|
#38
|
|
1
|
Alert Record Type
|
TAKEOFF
|
ALERT
|
ALERT
|
ALERT
|
ALERT
|
LANDING
|
|
2
|
To Waypoint
|
|
XUBS
|
XUBS
|
XUBS
|
XUBS
|
XUBS
|
|
3
|
Origin Airport
|
EPWA
|
EPWA
|
EPWA
|
EPWA
|
EPWA
|
none
|
|
4
|
Origin Runway
|
none
|
W11
|
W11
|
W11
|
W11
|
none
|
|
5
|
Destination Airport
|
EPWA
|
none
|
none
|
none
|
none
|
none
|
|
6
|
Destination Runway
|
W29
|
none
|
none
|
none
|
none
|
none
|
|
7
|
Flight Phase
|
APPROACH
|
APPROACH
|
APPROACH
|
APPROACH
|
APPROACH
|
APPROACH
|
By zrozumieć moje zastrzeżenia wyjaśnię, co oznaczają poszczególne zapisy.
W pierwszym wierszu są numery kolejnych alertów, jakie zarejestrował TAWS w drodze z EPWA do XUBS (Okęcie – Siewiernyj).
W pierwszej kolumnie mamy:
W pierwszym wierszu są numery kolejnych alertów, jakie zarejestrował TAWS w drodze z EPWA do XUBS (Okęcie – Siewiernyj).
W pierwszej kolumnie mamy:
1. Alert Record Type - typ rekordu ostrzeżenia. Są trzy typy ostrzeżeń rejestrowane w logu powiadomień: • ALERT • LANDING • TAKEOFF (ostrzeżenie/alarm, lądowanie, start).
2. To Waypoint - do punktu nawigacyjnego. Identyfikator następnego punktu nawigacyjnego. Informacja jest dostarczana TAWSowi przez FMS z planu lotu.
3. Origin Airport – lotnisko odlotu. Identyfikator lotniska z bazy TAWS, najbliższy pozycji samolotu podczas startu.
4. Origin Runway – identyfikator progu pasa startowego lotniska odlotu. Oznaczenie pasa, którego kierunek zawiera się w kursie samolotu (±15º)
5. Destination Airport - lotnisko docelowe. Musi się zgadzać baza TAWS z FMS by identyfikator się pojawił.
6. Destination Runway – identyfikator pasa lotniska docelowego. Jeśli TAWS ma w bazie lotnisko docelowe wybierze pas na podstawie planu lotu z FMS i innych parametrów.
7. Flight Phase – fazy lotu. Cztery możliwości: • DEPARTURE • ENROUTE • TERMINAL • APPROACH (odlot/w drodze/postój/podejście).
Co jest nie tak w powyższej tabelce? Dużo. Bardzo dużo.
Najciekawsza jest kolumna #33 i wiersze:
Co jest nie tak w powyższej tabelce? Dużo. Bardzo dużo.
Najciekawsza jest kolumna #33 i wiersze:
2 - Na pozycji to waypoint jest pusto a przecież FMS powinien podać po starcie następny punkt nawigacyjny np. WA706 z procedury BAMSO. (patrz notka piko.salon24.pl/530166,raport-millera-tak-sie-nie-lata-panowie)
4 - Brak identyfikatora pasa startowego na EPWA. Dziwne, przecież TAWS miał Okęcie w swojej bazie, powinno być W29, bo z takiego startował (podobno).
5 - Lotnisko docelowe EPWA !!!??? A ja myślałem, że XUBS.
6 – Identyfikator pasa W29 na lotnisku docelowym? Na XUBS nie ma takiego, może to jednak EPWA?
7 – Faza lotu APPROACH a powinno być DEPARTURE.
Kolumna #38
Kolumna #38
3, 4 - Wywiało informacje z wiersza Origin Airport i Runway. Czyżby kontakt z pancerną brzozą bity poprzestawiał. Nie – w logu błędów nic na ten temat nie ma.
1 - jest Alert Record typu LANDING to zablokowane są ostrzeżenia (poza RWS)
• Alert = 0 (RWS_WARNING) - alert „uskok wiatru (RWS)” ma największy priorytet i może się zawsze pojawić
• Alerts = 0 (no alerts)
• Inhibits = 0 (all inhibits)
Wiersz 4
Wiersz 4
Jak donosi parametr true trackw #33 101 startowała z pasa W29. Dlaczego od #34 do #37 jest W11?
Uwaga: pas W29 i W11 to ta sama droga startowa tylko w jedną lub drugą stronę.
Jaki wniosek?
Zapisy z TAWS to jest groch z kapustą, to jakaś debilna kompilacja różnych zdarzeń wykonana przez różne grupy mataczy.
- W #33 mamy trochę ułomny, ale zapis lotu EPWA – EPWA. Być może był to próbny oblot, może trening Take off/Go Around?
- W #38 zapomnieli dopisać lotniska startu, no i LANDING się im zrobiło.
Uwaga: pas W29 i W11 to ta sama droga startowa tylko w jedną lub drugą stronę.
Jaki wniosek?
Zapisy z TAWS to jest groch z kapustą, to jakaś debilna kompilacja różnych zdarzeń wykonana przez różne grupy mataczy.
- W #33 mamy trochę ułomny, ale zapis lotu EPWA – EPWA. Być może był to próbny oblot, może trening Take off/Go Around?
- W #38 zapomnieli dopisać lotniska startu, no i LANDING się im zrobiło.
Zapisy w #33 niosą więcej ciekawostek, na przykład związanych z rejestracją wysokości. Będzie to przedmiotem następnej notki - bardziej kolorowej i z obrazkami.
Na koniec jeszcze krótko o tym jak piloci na ukos startowali.
W #33 jest zarejestrowany parametr True Track (kurs rzeczywisty): -61.171875º czyli 360-true track = 298,83º. Po odjęciu deklinacji – 4,8ºE mamy według TAWS kurs magnetyczny = 294º.
Kierunek geograficzny pasa W29 na EPWA według AIP to 294,5º.
Czyli aby można było polecieć wzdłuż osi pasa (wg. kierunku geograficznego) to na kompasie trzeba ustawić kierunek magnetyczny 289,7º= 294,5º - 4,8ºE a nie 294º jak TAWS #33 donosi. Żeby było ciekawiej to QAR również podaje podobną wartość (295º) jako kierunek magnetyczny startu.
W #33 jest zarejestrowany parametr True Track (kurs rzeczywisty): -61.171875º czyli 360-true track = 298,83º. Po odjęciu deklinacji – 4,8ºE mamy według TAWS kurs magnetyczny = 294º.
Kierunek geograficzny pasa W29 na EPWA według AIP to 294,5º.
Czyli aby można było polecieć wzdłuż osi pasa (wg. kierunku geograficznego) to na kompasie trzeba ustawić kierunek magnetyczny 289,7º= 294,5º - 4,8ºE a nie 294º jak TAWS #33 donosi. Żeby było ciekawiej to QAR również podaje podobną wartość (295º) jako kierunek magnetyczny startu.
Komentarze
Pokaż komentarze (53)