Po tym jak szefowa portalu objaśniła nam reguły umieszczania notek na LPS24, po przeanalizowniu dyskusji pod notką całkowicie straciłem busolę. Nie wiem czy Salon24 jest zatęchłym pisim salonem ( jak chce pan Władek ) czy może jest centrowy, a może reprezentuje skrajność w polskiej polityce, czyli opozycję totalną. Nie wiem tego. Podobno jest pisi do tego stopnia, więc niektórych ogarnia takie obrzydzenie, że aż odłożyli klawiatury. Po prostu nie publikują tu niczego, choć komentują czasem do zatracenia. Każdy to rozumie, żyć bez pieniędzy się nie da. Nie wiem również czy salon nie jest np. ultrakatolicki. W związku z czym nie wiem czy mam pisać notkę o Marku Jurku, czy o Tadku Marku.
Inż. Tadeusz Marek po Rajdzie Polski 1939. Pola Mokotowskie.
Oczywiście to byłby dylemat gdyby nie dwie rzeczy : po pierwsze na blogu jesteśmy tematycznie przy motoryzacji, po drugie nie ufam uduchowinym twarzom, no chyba że na płótnach niderlandzkich mistrzów. Zatem tylko Tadek Marek, żaden Marek Jurek.
Na to zaniechanie zwrócił mi uwagę jeden z komentatorów pod notką poświęconą dwóm mistrzom kierownicy : inż. Witoldowi Rychterowi i Aleksandrowi Mazurkowi. Zgadzam się, to karygodne zaniedbanie, które postaram się niniejszą notką naprawić. Bo o trzecim wielkim spośród zwycięzców XII Międzynarodoweg Rajdu Polski o Grand Prix Polski w roku 1939 zapominać nie można, tym bardziej, że był zwycięzcą tego rajdu w klasie IV, więc aut o pojemności 3500cm3, czyli wspaniałych Chevroletach Master Sedan z montowni Lilpop, Rau & Loewenstein na warszawskiej Woli.
Inż. Witold Rychter " dopychanie " Chevroleta do punktu startowego. Zimny silnik lepiej sprawował się w próbie prędkości ze startu zatrzymanego
To był bez wątpienia rajd Chevroleta, z pierwszym miejscem Tadeusza Marka, drugim Aleksandra Mazurka i trzecim, również bohatera poprzedniej notki, inż. Witolda Rychtera.
Aleksander Mazurek w Chevrolecie
Widać, że bohater dzisiejszej notki obracał się przed wojną w dobrym towarzystwie i summa summarum zajechał chyba najdalej, bowiem moja angielska encyklopedia samochodów wymienia Tadka Marka jako wybitnego konstruktora silników do aut agenta w służbie Jej Królewskiej Mości, agenta 007. To duże wyróżnienie. Anglicy bardzo niechętnie dzielą się sławą, choć robotę potrafią docenić i wykorzystać. I o to chyba chodzi ? Jak przystało na konstruktora aut dla Jamesa Bonda, życie Tadeusza Marka to materiał na film nie gorszy od tych z Rogerem Moorem, Seanem Connery, Danielem Craigiem i Pierce Brosnanem, ach ! jeszcze Timothy Dalton. A Bronisław Cieślak ? Nie, nie. On ścigał sutenerów, cinkciarzy i morderców Polonezem. To najgorszy " aktor " i najgorsze auto w światowej historii seriali kryminalnych. Do żadnej encyklopedii nie trafi. I proszę mi nie mówić, że Polonez był dobry, bo miałem, a jak miałem to wiem lepiej.
Wracając do mojej encyklopedii aut, czyli " ... a unique collection of the world's greatest marques " jest tam info o Tadeuszu Marku, utalentowanym Polaku. Po raz któryś z rzędu walczę z tezą, że Polacy nie są technicznie uzdolnioną nacją, są. Brakuje jedynie warunków do rozwijania talentów, nie ma systemu wyłapywania talentów, nie ma szkół, które zajmowałyby się szlifowaniem owych diamentów, choć w kontekście Tadka Marka należałoby napisać, honowaniem ( nie mylić z hodowaniem ) To zupełnie inny proces.
Tadeuszowi Markowi się udało, dzięki pracy, talentowi i determinacji.
Tadeusz Marek urodził się w Krakowie w roku 1908, do motoryzacji musiał mieć zacięcie niebywałe, bowiem już jako 14 latek poddał gruntownemu remontowi, kupionego z wojskowego demobilu, Forda T. Zrobił to sam, bez korzystania z warsztatu reperacyjnego - jak się to przed wojną mówiło. Potem przyszła pasja motocyklowa, która o mały włos nie skończyłaby się tragicznie i James Bond po dzień dzisiejszy jeździłby rowerem produkowanym przez senatora PO Jana Rulewskiego w bydgoskim Romecie. Stało się na szczęście inaczej. Pierwsze przykre doświadczenie Tadka, to francuski motocykl Alçyon, choć dobry, odnoszący duże sukcesy w rajdach motocyklowych, to miał pewne rozwiązanie, które o mały włos nie wybiłoby z głowy Tadeusza, zainteresowania motoryzacją. Przeniesienie napędu Alçyona z 1926 roku, realizowano za pomocą paska zębatego, który po pęknięciu stłukł Tadkowi plecy nie gorzej od policyjnej pały. Lepiej nawet niż ojcowski rzemień wybijający synowi z głowy jakieś niezrozumiałe pasje. Jednak ojciec Tadka Marka nie był chyba skory do rzemienia. Bowiem Tadeusz Marek ukończył studia inżynierskie w berlińskiej szkole politechnicznej na Charlottenburgu. Późniejsze doświadczenia motocyklowe Tadeusza to legendarny, czterosuw " Indian " jeszcze bardziej legendarny niż Harley - Davidson. Następnym motocyklem Tadka Marka będzie BMW, który również nie przyniesie szczęścia naszemu rajdowcowi - inżynierowi. On był skazany na rajdy samochodowe. Podczas jednego z wyścigów motocyklowych Tadeusz " ląduje " na namiocie obsługi rajdu. Zniszczeniu ulega motocykl, 500 butelek wody sodowej, a Tadeusz trafia na 8 miesięcy do szpitala. Później wraz z wiekiem Tadeusz się uspokaja. Podejmuje pracę w PZInż, gdzie rozbratu z motocyklami nie bierze, bowiem pracuje nad innym, też legendarnym motocyklem " Sokół " Świetna maszyna, kosztująca przed wojną prawie tyle samo co samochód. Sokół 1000 z wózkiem bocznym kosztował aż 4200 zł. Dla porównania najtańszy model Fiata 508 - 5400 zł. Po pracy w Centralnych Warsztatach Samochodowych Tadeusz Marek podejmuje pracę w przedstwicielstwie Fiata na Polskę i tu zaczyna się dopiero jego prawdziwa kariera kierowcy rajdowego.
Rajd Polski, inż. Tadeusz Marek w trakcie tankowania, gdzieś 30 km od Gorlic.
W Rajdzie Polskim w 1937 jadąc na Oplu Olimpia, zwycięża w kategorii małych aut, do 1500 cm3. Dwa lata później na Chevrolecie zdobędzie Grand Prix Rajdu Polski. W międzyczasie startuje w rajdzie Monte Carlo.
Pożegnanie Tadeusza Marka przez władze Automobilklubu Polskiego. Start do RMC i przepiękny grill Fiata 1100.
Wspominałem, w poprzedniej notce że ówczesny Rajd Monte Carlo różnił się mocno od rajdów dzisiejszych. Były to rajdy gwiaździste. Organizatorzy ustawiali trasy o różnym stopniu trudności, oczywiście również osobno klasyfikowano auta w zależności od pojemności, a trasy o największej trudności punktowano najwyżej. Zatem dużym sukcesem było choćby dojechanie do mety. Pierwszy udział Tadeusza Marka w RMC to rok 1937. Jak przystało na pracownika Fiata jedzie specjalnie przygtowanym przez siebie Fiatem 1100. Wybiera trudną trasę z Sycylii via " but włoski " do Monte Carlo. Trudności pojawiają się już w Mesynie, zawodzą hamulce. Cóż to jednak dla przedwojennych kierowców za problem, kiedy oni potrafili jechać 300 km bez wody w chłodnicy. A nawet na parafinie, o czym za moment. Poczekajmy do wybuchu wojny. Trasę do Neapolu pokona Tadeusz Marek bez hamulców. Niestety rajdu nie ukończy z powodu kompletnie nieprzejezdnych - z powodu śniegu - dróg w Dolomitach. Niezrażony startuje w RMC w następnym roku. Tym razem trasa jeszcze trudniejsza bo Ateny - Monte Carlo przez bezdroża Bałkanów. Słabiutka Lancia Aprilia nie wytrzymuje jugosławiańskiego toru przeszkód, pada przednie zawieszenie. Jednak mamy tu do czynienia z inżynierem - mechanikiem, do tego wybitnym. Tadek Marek naprawia zawieszenie i do Monte Carlo, mimo przeciwności dociera. W roku 1939 pracuje już w przedstawicielstwie General Motors, więc auto którym może uczestniczyć w RMC, może być tylko jedno - znany już jemu z Rajdu Polski, Opel Olimpia. Nazwie go później " strasznym autem " jednak to na nim odniesie spory sukces, bowiem 5 miejsce w klasie, takim autem to duża rzecz. Sukces w 1939 roku po części był możliwy z uwagi na trasę, Tallinn - Monte Carlo. Spora część trasy wypadła wokół Warszawy i po Polsce, więc mógł nadrobić sporo i był jedynym spośród startujących z Tallinna, który dotarł do mety. Pasmo sukcesów Tadeusza Marka przerywa wybuch wojny. Zmobilizowany jako starszy strzelec trafia do Rumunii, udaje mu się uniknąć internowania i od tego momentu zaczynają się przygody Tadeusza Marka jako naszego Jamesa Bonda. Pragnie za wszelką cenę wywieźć ze Lwowa swoją narzeczoną. Przypadkowo dowiaduje się o wizycie w okupowanym przez Sowietow Lwowie, przedstawicieli niemieckiej ambasady w Bukareszcie. Był to jeszcze czas wielkiego sojuszu dwóch europejskich przywódców, z których jeden - dla niektórych do dziś - miłował pokój nade wszystko, drugi zaś był największym zbrodniarzem XX wieku. Delegacja ambasady niemieckiej w związku z tą przyjaźnią spotkała się z niezwykle ciepłym przyjęciem. Jest to pomysł szalony, ale Tadeusz Marek decyduje się na wyjazd do Lwowa. Wypożycza za sporą łapówkę auto na dyplomatycznych numerach niemieckiej ambasady, kupuje fałszywe papiery i wraz z przyjacielem wyjeżdża do Lwowa z nienagannym niemieckim, jako niemiecki dyplomata. Przejęty nadzwyczaj ciepło przez radzieckich towarzyszy. Niestety narzeczonej nie odnajduje, jednak udaje mu się wywieźć spod sowieckiej okupacji 6 innych osób. Po powrocie do Bukaresztu, mając opinię dobrego kierowcy, otrzymuje zadanie przeprowadzenia konwoju 20 polskich aut, na potrzeby tworzącego się w Paryżu rządu na uchodźstwie. Trasę ponad 2000 km zna, zna również jej najtrudniejszy odcinek, czyli jugosławiańskie bezdroża. Poza niewielkimi trudnościami na węgiersko - jugosławianskiej granicy, zadanie zostaje wykonane. Na granicy wegiersko - jugosławiańskiej początkowe trudności z przekroczeniem granicy udaje się pokonać za pomocą starej " znajomości " z rajdu Monte Carlo. Węgierski pogranicznik był chyba fanem motoryzacji, bowiem łatwo przypomniał sobie rajdowca jadącego trasą Ateny - Monte Carlo, któremu dwa lata wcześniej stemplował paszport. Rok 1940 zaczął się dla naszego bohatera niezbyt fortunnie, dalej był bez stałego zajęcia. Praca jaką mu polecono to praca dla znanej z produkcji luksusowych aut, firmy Hispano - Suiza. Niestety firma w Pirenejach była dopiero w stadium organizacyjnym, więc nasz bohater wraca do Paryża, by jeszcze szybciej z niego wyjechać. Bo oto na motocyklach, autmobilach i czołgach wjechali do Francji - jakby nigdy nic - chłopaki od Guderiana. Jedyna droga do Anglii, która była celem Tadeusza Marka, wiedzie teraz przez Pireneje. Stary, poczciwy Fiat 1100, znany Tadkowi z rajdu Monte Carlo w 1937 roku, wywozi do Hiszpanii, aż szóstkę uciekinierów + rower na dachu. Ponieważ atmosfera we Francji była wybitnie wycieczkowo - ucieczkowa, to już był maj, cieplutko, więc nie dziwota, że ludzi ciągnęli na południe, do Akwitanii, do Bordeaux, do Biarritz. W związku ze wzmożonym popytem na paliwo pojawiają się problemy z zaopatrzeniem w materiały pędne. Ale od czego mamy doświadczonego inżyniera, znającego silnik na wylot, łacznie z punktami smarowania i panewkami ? Tadeusz Marek preparuje paliwo na bazie parafiny i szczęśliwie docierają do Madrytu. Silnik Fiata 1100 kończy żywot, ale najważniejszy w życiu Tadeusza Marka odcinek rajdu kończy się sukcesem. Jednak upragniona Anglia jeszcze daleko. Następny etap Casablanca. Tu już nie starcza środków na kontynuowanie ucieczki. Od czego jednak mamy człowieka z wykształceniem politechnicznym ? W Casablance odczuwa się dotkliwy brak guzików. Widać wszystkie guziki oddali Niemcom bez walki. My choć swoich guzików broniliśmy. Nasz bohater wpada na pomysł produkcji guzików z płyt gramofonowych. Marsylianki nikt nie słucha, płyty zalegają w sklepach, szkoda żeby się bakelit marnował. Biznes wypala, jednak francuskie służby skarbowe nie znajdują zrozumienia dla polskiego przedsiębiorcy i wtrącają Tadka Marka do więzienia za prowadzenie działalności gospodarczej bez wymaganych zezwoleń. Na szczęście nie wszyscy Francuzi są takimi formalistami. Naczelnik więzienia, wie co jest celem wszystkich młodych uciekinierów z Polski, Anglia. Kontaktuje, więc uciekinierów z brytyjskim konsulem w Tangerze. Jednak na zorganizowanie przerzutu trzeba trochę poczekać, a nasz bohater odczuwa dotkliwy brak waluty. Od czegóż jest on jednak inżynierem ? Rozpoczyna produkcję mydła na bazie rybiego tłuszczu, w dość krótkim czasie zdobywa pieniądze pozwalające na zakwaterowanie w luksusowym hotelu. Ludzie biznesu mają rozmach, nawet w czasie wojny. Ostatecznie metę swojego najdłuższego rajdu kończy Tadeusz Marek w roku 1941 i z miejsca zostaje zatrudniony przy projektowaniu silników czołgowych.
Zostaje szefem zespołu, jednak tu pojawia się problem. Tadeusz Marek jest według brytyjskiej hierarchii wojskowej ledwie młodszym kapralem. Jak może kierować zespołem złożonym z brytyjskich oficerów ? Tu pragmatyczni Angole mają swoje wypracowane rozwiązania. Tadeusz Marek zostaje z dnia na dzień awansowany na honorowego majora. Teraz już może kierować zespołem projektantów. Praca przy czołgach kończy się wraz z końcem wojny, jednak to nie jest ostatnia praca przy czołgach. Po wojnie wyjeżdża z Anglii, wraz ze świeżo poślubioną żoną, do Niemiec i na zlecenie, znanej i nam, organizacji UNRRA organizuje odbudowę niemieckich miast. Po powrocie do Anglii dalej jest bez stałego zatrudnienia, a produkcja guzików i mydła wydaje się tym razem mało atrakcyjna i mało ambitna. Wreszcie w 1949 roku znajduje zatrudnienie w firmie Austin, w dziale projektowania silników. Rozpoczął się w życiu Tadeusza Marka etap, który doprowadzi go do zaprojektowania, jednego z najciekawszych i najdoskonalszych silników w historii motoryzacji. Jednak na skutek problemów - głównie finansowych - związanych z projektowaniem silnika dla Austina Westminstera Tadeusz Marek wraca do pracy przy czołgach. Dostaje pracę przy projektowaniu pływającej wersji czołgu Centuriona. Jednego z lepszych czołgów w historii, a nie T - 34, jak uważa doktor Sowiniec. Choć w czasie wojny sześciodniowej Centurion był już dość leciwym czołgiem - to po zmodernizowaniu - radził sobie doskonale z sowieckimi T - 55 na Wzgórzach Golan. O jego doskonałości świadczy fakt, że ostatnie Centuriony, przemianowane w Izraelu na " Szot " ( bicz ) armia izraelska wycofała ze służby dopiero w 2006 roku. Czołg miał tak doskonałą armatę, że armia austriacka po wycofaniu czołgu ze służby - w obawie tym razem przed Аншлюсэм - montowała same wieże, jako niemobilne punkty oporu. Centurion zatem był w służbie blisko 60 lat. Absolutny rekord. Miał rękę ten inż. Tadeusz Marek, silnik przez niego zaprojektowany służył Aston Martinowi 32 lata, a czołg przy którym pracował, jeszcze dłużej. Niestety pływająca wersja Centuriona nie znalazła szerszego zastosowania, choć wozy saperskie na bazie czołgu zdały egzamin jako transporterty przęseł mostowych i tzw. układacze drogi, oraz w wersji ze 165 mm armatą, jako niszczyciele fortyfikacji. Wreszcie przychodzi rok 1953 i inż. Tadek Marek składa aplikację do firmy Aston Martin. Dostaje tę robotę i to ona zapewni mu trwałe miejsce w mojej skromnej encyklopedii najwspanialszych aut w historii motoryzacji. Wprowadzony do sprzedaży model DB4 wyposażono w 3,7 litrowy silnik zaprojektowany przez inż. Tadka Marka ( bo pod takim nazwiskiem figuruje w encyklopedii ) Silnik V6 z dwoma wałkami rozrządu, potrafiący rozpędzić auto do 275 km/h.
Montowany w modelu DB4 Zagato - najlepiej wyważonym autem w historii ( 51% masy przód, 49% tył ) - silnik Tadka Marka rozpędzał w zakresie 0 - 100 - 0 mph w ciągu 20 sekund. Z takim autem w próbie ze startu zatrzymanego, w przedwojennych rajdach, byłby Tadek Marek nie do pobicia. Notka jak zwykle wyszła zbyt długa i nie starczyło miejsca na opis Aston Martina DB5, ale techniczne detale nie są tak interesujce jak przygody tego niezwykłego inżyniera z Polski. Poza tym film z Jamesem Bondem, agentem w służbie Jej Królewskiej Mości jest chyba na You Tubie.
PS. Po przejściu na emeryturę inż. Tadeusz Marek wzorem wielu brytyjskich emerytów przeniósł się gdzieś między Rzym a Neapol. Był u siebie, znał te drogi z Rajdu Monte Carlo. Zmarł w roku 1982.
