Był na S24 kilkudniowy zachwyt nad holenderskim raportem w sprawie MH17, jaki to rzetelny i obiektywny. Nic dziwnego, po stronie holenderskiej były jedynie ofiary, załoga malezyjska, ukraińska kontrola przestrzeni powietrznej, najprawdopodobniej rosyjscy sprawcy.
Sprawy obiektywności mają się zupełnie inaczej kiedy kiedy holenderska załoga jest obwiniana o spowodowanie najtragiczniejszej w dziejach lotnictwa pasażerskiego katastrofy na Teneryfie w 77 roku, w której życie straciło blisko 600 osób. Holenderskie uwagi do hiszpańskiego raportu to istne kuriozum ekwilibrystyki logicznej. Polecam lekturę, ja wymienię tylko kilka najbardziej bujnych kwiatów
1. W kokpicie KLM panowała niemal zrelaksowana atmosfera “almost relaxed atmosphere” i w tej atmosferze pierwszy oficer musiał powstrzymać kapitana przed ustawieniem ciągu na pozycję startową argumentując brak zgody wieży.
2. Załoga KLM przestrzegała procedur przed feralnym rozpoczęciem rozbiegu więc jest fałszywym wniosek by błąd wyniknął ze złamania procedur. Relaks i przestrzeganie procedur skończyło się gwałtownie kiedy kapitan próbował rozpocząć rozbieg bez zgody wieży i mocno zniecierpliwionym tonem polecił pierwszemu oficerowi uzyskać zgodę. Ten na szybko, chciał uzyskać take-off i ATC clearance na raz ale wypowiedział tylko ATC clearance, dostał zgodę co kapitan błędnie uznał za zgodę na start.
3. Załoga była pewna, że PanAm zjechał już z pasa. Inżynier pokładowy dwa razy pyta pilotów “PanAm nie zjechał jeszcze z pasa?”. Holenderscy śledczy uznają to za brak jakichkolwiek wątpliwości wśród załogi co do statusu jumbo-jeta PanAm
4. Stojąc na progu pasa kapitan ustawił ciąg na 1.10 EPR co według holenderskich śledczych nie było wskaźnikiem zamiaru rozpoczęcia rozbiegu. W samolotach z silnikami na skrzydłach robi się przed startem spool up. Celem tej czynności jest sprawdzenie różnicy ciągu miedzy silnikami. Nieprzekraczalna różnica zależy od typu samolotu ale zwykle jest to ok 5%. Dopiero wtedy można nacisnąć TOGA albo ustawić ciąg and take-off. Nadmierna różnica ciągu może doprowadzić do niesterowalności samolotu na pasie. Czynność wykonuje się bezpośrednio przed startem, nie można jej wykonać na zapas, 2 min przed. Fakt, że kapitan po proteście pierwszego oficera ustawia ciąg z powrotem na idle bezsprzecznie dowodzi, że kapitan chciał rozpocząć start.
Wedlug Holendrow, za katastrofę nie jest odpowiedzialna zaloga KLM, tylko nieszczęśliwy zbieg okoliczności, ograniczenia techniczne i nieprecyzyjna terminologia w komunikacji z kontrolą lotniska.
Jeśli więc kogoś dziwi fakt, że MAK wybiela rosyjskich kontrolerów za podawanie załodze potwierdzeń na kursie i na ścieżce, kiedy pewne jest że radar nie mógł tego pokazywać to powinno przestać dziwić.
Analogiczne raport Millera wybiela załogę, która “miała prawo” wykonać podejście mimo braku uprawnień Protasiuka w obecnych warunkach widoczności. Wydaje mi się, że jest to wynik nacisku opinii publicznej na ochronę munduru polskiego lotnika, z którego wyniknął fałszywy konsensus, że próba podejścia była najbardziej racjonalnym wariantem w tamtej sytuacji. Mimo, że nie była. Odporna na presję, działająca wg przepisów załoga weszłaby na holding pattern i kiedy limit paliwa by się skończył a warunki nie poprawiły odleciała na zapas.
