Mnie naprawdę nie obchodzi, czy Mencwel na wakacje będzie jechał z bagażami i trojgiem dzieci pociągiem, autobusem, rowerkiem, furmanką czy na łyżwach. Jego sprawa i jego upodobania. Problem w tym, że Mencwel chce się wtrącać w to, jak ja jadę na wakacje. Wara!
W poprzednim tekście opisałem w dużym skrócie, jak wygląda działalność rakowatych ruchów miejskich. Ten wstęp był konieczny, żeby teraz zająć się wywiadem, jakiego Jan Mencwel, do niedawna prezes Miasto Jest Nasze, udzielił „Rzeczpospolitej”. W tej rozmowie jak w lustrze odbijają się wszystkie te patologie „miastojanuszy”, które wcześniej naszkicowałem. Przede wszystkim zaś zamordystyczny sposób myślenia o ustawianiu miejskiej przestrzeni pod własne ideologiczne preferencje.
Zastrzegam, że nie będę się tutaj zajmować tymi wątkami rozmowy, które nie dotyczą polityki miejskiej. Nie interesują mnie korzenie rodzinne pana Mencwela czy jego ewentualne plany wchodzenia w politykę – te ostatnie przynajmniej dopóki nie ma na to realnych szans. Interesuje mnie jedynie jego sposób myślenia o tym, jak urządzić życie innym. Spójrzmy, czego się w tej sprawie z rozmowy dowiemy.
Najpierw zatem mamy rytualne zaklęcia „na Europę” – stały, grany od co najmniej 20 lat motyw środowisk, które kiedyś przypisywano by do Unii Demokratycznej, a dziś do szeroko pojętej „opozycji totalnej”. Zaklęcia „na Europę” miały zawsze jeden cel: oszołomić i omamić słuchaczy, tak aby niczego już nie drążyli i o nic nie pytali. Ma być „europejsko” i koniec. To samo z siebie jest dobre. I tak samo samo z siebie ma być dobre sekowanie kierowców, bo „tak jest w Europie”. Mencwel powiada tak:
Ale nic nie stoi przeszkodzie, byśmy wreszcie wjechali na dwóch kółkach do Europy i by statystyki korzystania z roweru jako środka codziennego transportu zbliżyły się u nas do tych europejskich. Dziś w Warszawie rowery odpowiadają za blisko 7 proc. ruchu w mieście, a na Zachodzie w dużych miastach za 15–20 proc. I to na pewno da się osiągnąć.
Na pewno? Na razie chyba idziemy w drugą stronę – w Warszawie cały czas wzrasta liczba aut na ulicach.
Dlatego potrzeba odważnej polityki miejskiej, bez niej tego trendu nie odwrócimy. To nigdzie nie stało się na takiej zasadzie, że nagle modne zrobiło się jeżdżenie rowerem czy komunikacją miejską i ludzie z dnia na dzień po prostu się do niej przesiedli. Takie decyzje władze muszą aktywnie wspierać. W Paryżu, gdy rządzący przyjęli sobie za cel zmianę modelu transportowego, bo miasto już ledwo dawało sobie radę z wielką liczbą samochodów, wystarczyło kilka lat i wiele odważnych decyzji mer Anne Hidalgo, a stolica Francji zmieniła się nie do poznania – z korzyścią dla wszystkich mieszkańców. […]
Sam koszt wypadków drogowych to 57 mld zł rocznie – znacznie więcej niż koszt programu 500+! Ale tracimy też coś ważnego, co trudno wycenić. Zamiast pięknych zielonych ulic mamy hałaśliwe i niebezpieczne miejskie autostrady, a zamiast placów – gigaparkingi.
To jeden z najważniejszych fragmentów. Argumentacja Mencwela i jego kamaryli opiera się zawsze na pomijaniu odrębności sytuacji polskich miast, w tym zwłaszcza Warszawy, od sytuacji tych, które podają jako przykład. Tu zresztą Mencwel nie kłopocze się nawet, żeby pokazać jakieś konkretne przykłady miast o większym ruchu rowerowym, tak żeby można je było z Warszawą porównać: rozległość, ukształtowanie powierzchni, klimat, a także warunki społeczne. Na przykład jeśli więcej jest rodzin wielodzietnych, a jednocześnie szkół i przedszkoli trzeba szukać daleko od domu, jasne jest, że konieczność używania samochodów będzie większa.
Mencwel nie wyciąga też żadnego wniosku z faktu, że w Polsce długość DDR powiększyła się w ciągu ostatnich kilkunastu lat radykalnie, ale nie zwiększyło to w proporcjonalnym stopniu wykorzystania rowerów – fetyszu ruchów miejskich. Pytanie zresztą, na ile miarodajne są przedstawiane w Polsce statystyki, skoro zdarza się – tak dokładnie było w Warszawie – że rowerowi fanatycy zmawiają się, aby jeździć w kółko wokół punktów pomiaru ruchu, żeby nabić licznik i zafałszować wyniki. Najwyraźniej ludzie nie zapałali do rowerków należytym entuzjazmem. No, a skoro tak, to ruchy miejskie, jak rasowi komuniści, będą musiały im wytłumaczyć, co jest dla nich naprawdę dobre. Pożytek z kołchozów nie był przecież oczywisty i chłopi w Związku Sowieckim trzymali się jakichś głupich przesądów o prywatnej własności ziemi, więc trzeba było wysłać do nich ekspertów z NKWD, żeby wytłumaczyli im, że się mylą.
Mencwel powiada zatem z wielkim przekonaniem, że „zachodnie” procenty ruchu rowerowego „na pewno da się osiągnąć”. Jak? „Potrzeba odważnej polityki miejskiej”. To wyrażenie wytrych pojawia się bardzo często. Ta „odważna polityka” oznacza po prostu robienie rzeczy wbrew woli dużej części, zapewne nawet większości mieszkańców, brutalnie i na chama. Tak jak aktualnie na Pradze Północ (dostałem dziś na Twitterze zdjęcia), gdzie warszawski Zarząd Dróg Miejskich zaczął hurtową likwidację miejsc parkingowych w związku z reorganizacją ruchu, kompletnie nie kłopocząc się o to, gdzie mają zaparkować swoje auta mieszkańcy. O gościach nie mówiąc.
Dalej Mencwel właściwie całkiem wprost mówi, że ludzi do jego wizji trzeba przymusić: „Takie decyzje władze muszą aktywnie wspierać” – powiada. To „aktywne wspieranie” oznacza po prostu utrudnianie życia kierowcom na wszelkie możliwe sposoby.
Pojawia się wreszcie przykład Paryża i jego skrajnie lewicowej pani mer Anne Hidalgo. Hidalgo nawet nie udawała, że nie wydaje wojny kierowcom. Przeciwnie – mówiła o tym całkiem wprost od początku swojego urzędowania. Kierowcy w Paryżu stali się po prostu prześladowaną grupą.
Nawet jednak uwzględniając ideologiczną agendę mera francuskiej stolicy, spójrzmy na mapę transportu miejskiego w Paryżu. 14 linii metra, RER, czyli aglomeracyjna kolej (pięć linii) całego regionu Île-de-France, 12 linii tramwajowych i kilkadziesiąt linii autobusowych. To jest inna rzeczywistość, mimo rozległości paryskiej metropolii. A przypomnieć trzeba, że w polskich miastach zaczęło się właśnie cięcie komunikacji publicznej z powodu cen paliwa, prądu i braku kierowców. Średnia temperatura w Paryżu w najzimniejszych miesiącach roku to od 3,2 do 3,8 stopnia. W Warszawie to od -1,9 do 0,5.
Dla porządku przypomnijmy, jak to wygląda w dwóch innych miastach idealizowanych przez ruchy miejskie i oczywiście – jakże by inaczej – wymienianych w rozmowie przez Mencwela. Przejazd rowerem przez całą Kopenhagę, z okolicy lotniska nad jezioro Bagsværd, to 22-23 km w zależności od trasy. W Amsterdamie najdłuższa trasa, jaką można wyznaczyć w granicach miasta, z północnego krańca Westpoort do dzielnicy Zuidoost, ma około 26 km. W Warszawie od granicy Lasu Kabackiego do centrum handlowego na Targówku jest blisko 30 km. Zimowe średnie temperatury w Amsterdamie wynoszą od 3,7 do 4,4 stopnia Celsjusza, w Kopenhadze – od 1,3 do 2,6. Polska stolica jest rozleglejsza, zimniejsza i ma znacznie gorszą sieć transportu miejskiego.
Bardzo ważne są też ostatnie słowa w cytowanym fragmencie: „stolica Francji zmieniła się nie do poznania – z korzyścią dla wszystkich mieszkańców”. To jedna z największych manipulacji rakowatych organizacji miejskich: przyznają sobie prawo do orzekania, co jest dla mieszkańców dobre, korzystne i przyjemne. Jest to manipulacja wyjątkowo perfidna, i to na kilku poziomach.
Najważniejszy to pominięcie zasady akceptowalnych kosztów. Ludzie mają pełną świadomość tego, że korzystanie z niektórych przyjemności czy zdobyczy cywilizacji oznacza koszt – i są gotowi ten koszt zaakceptować. Dla przykładu – godzimy się z kosztem w postaci ryzyka i niewygody, jakie dla większości pasażerów oznaczają podróże lotnicze w zamian za to, że w ciągu kilku godzin jesteśmy w stanie dostać się w odległe miejsca kontynentu czy świata. Godzimy się również na głębokie wkroczenie gigantów cyfrowych w naszą prywatność w zamian za możliwość kontaktu z innymi osobami. Wiele osób godzi się na ryzyko poważnego uszczerbku na zdrowiu, żeby uprawiać ulubioną dyscyplinę sportu. I dokładnie na tej samej zasadzie ogromna liczba mieszkańców miasta godzi się na uciążliwości związane z urbanizacją – hałas samochodów, spaliny i generalnie na to, że miasto nie jest wsią – w zamian za możliwość szybkiego i nieskrępowanego przemieszczania się. Na to wchodzi Mencwel i powiada: „Nie wiecie, co jest dobre, a ja orzekam, że dobre jest tylko zrobienie z miasta wsi i to ma się wam podobać”.
Radykałowie w rodzaju Mencwela chcą po prostu cywilizacyjnego cofnięcia nas o dekady, także w sferze wolności osobistej. Odmawiają przyjęcia do wiadomości, że rozwój oznacza właśnie ponoszenie określonych kosztów, również finansowych, jeżeli natomiast ktoś ich ponosić nie chce, to szczęśliwie ma nadal możliwości, aby prowadzić tego typu życie. Jeżeli komuś nie odpowiada atmosfera miasta, może wciąż wyprowadzić się na głęboką prowincję i to bym doradzał Mencwelowi oraz jego kamratom.
Tu ktoś mógłby stwierdzić, że nie ma powodu, aby wyprowadzali się miastojanusze – niech wynosi się druga strona sporu. Tyle że to nie druga strona chce zmian polegających na ograniczaniu swobody innym. Obrońcy praw kierowców nie chcą nikomu zabraniać poruszania się rowerem. Ba, są w dużej mierze zwolennikami tworzenia rowerowej infrastruktury czy polepszania transportu miejskiego – o ile nie odbywa się to kosztem samochodów. Wybór środka transportu powinien bowiem być kwestią swobodnej decyzji, a nie przymusu prawnego, organizacyjnego czy finansowego. Wówczas przestaje być swobodnym wyborem. Problem stworzyli nie kierowcy, ale ich wrogowie.
Argument finansowy jest również chybiony, bo na tej zasadzie można by sprzeciwiać się w gruncie rzeczy każdej zdobyczy cywilizacji, która niesie za sobą koszty. Cofnijmy się do epoki przedindustrialnej, a koszty znikną – genialne! Otóż tak – wypadki kosztują. Ten koszt ponosimy, ponieważ w zamian mamy możliwość szybkiego i niezależnego podróżowania. Gdyby wszyscy przesiedli się na transport publiczny, co Mencwel zacząłby podliczać – koszty wypadków kolejowych i autobusowych? Idę o zakład, że tak, gdyż rewolucjoniści nigdy się nie zatrzymują – taka jest natura rewolucji. W ramach wyścigu na radykalizm rewolucjoniści nigdy nie są ostatecznie usatysfakcjonowani i zawsze szukają sobie nowych celów. Zawsze jest im za mało.
Perfidia na drugim poziomie polega na manipulowaniu sondażami opinii. Ponieważ w większości przypadków ludzie nie dostrzegają większych schematów i widzą wszystko przez pryzmat własnych korzyści (np. „mnie nie przeszkadza benzyna po 7 złotych, ja nie mam samochodu”), więc trudno się dziwić, że mało aktywni starsi mieszkańcy szczególnie śródmieścia będą gorącymi zwolennikami pozbycia się aut z ulic. Sami ich nie mają, nie podróżują, nie muszą robić dużych zakupów ani zajmować się dziećmi. Podobnie będzie z młodymi ludźmi, dorastającymi w atmosferze ideologicznego wpierania, że nieposiadanie jest czymś dobrym, a samochód to symbol zła i dziaderstwa. Z tym że im akurat optyka może się trochę zmienić, jeżeli jednak zdarzy im się założyć rodzinę.
Trzeci poziom perfidii to uprawiane od lat pranie mózgów. Kto interesował się historią antysamochodowej histerii, ten wie, jak w latach 70. zaczęto w Holandii atakować ludzi plakatami, pokazującymi samochody jako potwory pożerające rowery. Była to propaganda o iście sowieckim natężeniu i kolorycie. Trudno się dziwić, że dekady takiego urabiania – w Polsce ten trend zaczęła „Gazeta Wyborcza” mniej więcej 20 lat temu – spowodowały, że niektórzy faktycznie zaczęli cierpieć na samochodofobię.
Przyjrzyjmy się jeszcze kilku wypowiedziom Mencwela.
W Polsce komfort, jaki daje samochód, nieodłącznie związany jest z przynależnością do klasy średniej. A ty chcesz zabrać ludziom naturalne aspiracje.
To nie są żadne naturalne aspiracje, tylko coś, co wmówiła nam wieloletnia propaganda koncernów motoryzacyjnych. Na przykład, że „samochód to wolność”. Jako ojciec trójki dzieci uważam, że wolnością jest podróżowanie z nimi pociągiem, bo w nim wszyscy mamy czas, żeby spokojnie porozmawiać albo sobie wspólnie poczytać. Zresztą przekonanie, że auto jest symbolem statusu, jest coraz bardziej „boomerskie”. W najmłodszym pokoleniu widzę już diametralną zmianę. Dla młodych, którzy kończą dziś studia, posiadanie samochodu w mieście często wydaje się absurdalne. Myślą oni tak: płacę krocie za wynajęcie mieszkania, po co mam jeszcze wydawać kasę na kupno i utrzymanie samochodu? I mówię o ludziach po dobrych studiach, mających już porządną pracę.
Nie wiem, o jakiej „propagandzie” Mencwel tu mówi. Chyba że ma na myśli reklamy aut, ale wówczas można by uznać, że propagandę uprawiają też producenci odkurzaczy czy ekologicznej żywności, reklamując swoje produkty. Natomiast stwierdzenie, że wolnością jest podróżowanie z trójką dzieci pociągiem, bo wtedy jest czas na rozmowę, jest ordynarnym robieniem z logiki kurtyzany, a z czytelników – durniów. To samochód, nie pociąg jadący według rozkładu (teoretycznie) od A do Z, daje wolność. To jadąc samochodem mogę – jeśli tylko mam czas – zwiedzić po drodze ciekawe miejsca i zatrzymać się w dowolnym momencie. Nie mówiąc o tym, że swobodniej rozmawia się w aucie niż wśród obcych ludzi w pociągu. Nie bronię oczywiście Mencwelowi mieć swoich preferencji – problem w tym, że on chce mi zabronić mieć moje własne.
Ciekawy jest wątek młodych ludzi nieposiadających auta. Sam Mencwel przyznaje, że przyczyny tego są w dużej mierze po prostu ekonomiczne, a te ekonomiczne przyczyny w jakiejś mierze wykreowali wrogowie motoryzacji. Ale jest też inny powód, znacznie poważniejszy: ucieczka młodych od zobowiązań i odpowiedzialności. Samochód wymaga jednak pewnego poziomu uporządkowania: trzeba pamiętać o przeglądach, ubezpieczeniu, załatwić procedury kredytowe lub leasingowe, jeżeli ktoś wybrał taki sposób wejścia w posiadanie auta. Trzeba wreszcie być w stanie zdać egzamin na prawo jazdy. To wszystko stoi w sprzeczności z ideologią tymczasowości i pozbywania się własności, głoszonymi przez współczesną lewicę, której przedstawicielem jest Mencwel, a która robi w młodym pokoleniu zatrważające postępy.
Pominę miłosiernie świadectwa ewidentnej nieznajomości faktów (albo po prostu ich przemilczania) przez Mencwela, jak wówczas gdy powiada: „dlaczego mamy w Polsce wspierać ruch samochodowy, kiedy my nie mamy ani ropy, ani nie produkujemy samochodów?”. Rozumiem, że ekonomiczny ignorant nie musi wiedzieć, jaka jest w Polsce skala produkcji i zatrudnienia podwykonawców dużych koncernów samochodowych. W innym znów miejscu Mencwel oznajmia, że absurdalny buspas na Puławskiej, który dokumentnie ją zakorkował, nie jest już problemem. Jeżdżę tą ulicą kilka razy w tygodniu i mogę powiedzieć, że albo Mencwel nie ma pojęcia, co się tam dzieje, albo zwyczajnie kłamie. Dalej pojawia się też satysfakcja z tego, że PiS wprowadziło zmianę w uprawnieniach pieszych na przejściach „po naszej kampanii »Chodzi o Życie«”. Pomijając fakt, że to sytuacja, gdy konia kują, a żaba nogę podstawia, Mencwel umiejętnie pominął – a prowadzący rozmowę nie przypomniał – statystyki, które pokazują dokładnie to, co przewidywali przeciwnicy nowych zapisów: liczba wypadków na przejściach nie spadła, ale wzrosła. Ale cóż, w imię ideologii trzeba ponosić ofiary.
To tylko kilka najważniejszych wątków z wywiadu. Manipulacji, absurdów i nonsensów jest tam więcej, ale gdybym miał omawiać wszystkie, ten tekst rozrósłby się ponad miarę.
Warto wreszcie zrozumieć, że w tym sporze tylko jedna strona jest agresorem. Tylko jedna chce odbierać ludziom wolność i prawo do swobodnej decyzji. Tylko jedna uważa, że wie lepiej, czego ludzie chcą, co wolą, co sprawia im przyjemność. Mnie naprawdę nie obchodzi, czy Mencwel na wakacje będzie jechał z bagażami i trojgiem dzieci pociągiem, autobusem, rowerkiem, furmanką czy na łyżwach. Jak dla mnie, może nawet iść piechotą i pchać taczkę z walizkami. Jego sprawa i jego upodobania. Problem w tym, że Mencwel chce się wtrącać w to, jak ja jadę na wakacje, na spotkanie czy nagranie. Wara!
