Smoleńskie rozmowy z AI; pijana, ale się ciągle uczy ...

Środowiska związane z PiS, które stworzyły "zamach smoleński" jako "narzędzie polityczne" nie były nigdy zainteresowane rzetelnym podejściem do analizy tego zdarzenia. Chodziło im o to by stworzyć taki zamęt informacyjny, w którym nawet rozsądni ludzie się pogubią. Tak jak w cytowanej przez księdza profesora Waldemara Chrostowskiego wypowiedzi przypisywanej św. Tomaszowi z Akwinu:  "łatwiej dojść do prawdy od fałszu niż z zamętu".

Dokładnie o to macherom PiS chodziło. Gdyby Macierewicz trzymał się jednej narracji, to łatwo byłoby dojść do prawdy, ale Macierewicz i jego współpracownicy z premedytacją wprowadzili chaos z dziesiątek wzajemnie się wykluczających i stojących w sprzeczności z faktografią narracji. Jak skuteczna jest to metoda widzę sam, gdy wśród własnych notek chcę wyszukać te niosące jakiś sensowny wkład spośród tych będących jedynie n-tym sprostowaniem pijanych bzdur wynurzających się z quwety. 

Technicznie Smoleńsk już dawno przestał być interesujący. W międzyczasie stał się ciekawostką z zakresu psychologii tłumu, a obecnie ciekawym polem obserwacji procesów działania AI; sztucznej inteligencji. Jak sztuczna inteligencja wyważa wagę znalezionych w sieci informacji i jak formułuje swoje wnioski. 

Pewien smoleński bloger, po dłuższej absencji na Salonie 24, zamieścił notkę:
Piąta rozmowa z AI - Druga o Smoleńsku

Notka, składająca się z "wyczerpujących odpowiedzi" AI jest potwornie długa i zawiera wiele powtórzeń pisanych przez AI(?) tez. Widać, jak AI powtarza bezrefleksyjnie, bez analizy stanu faktycznego, tezy którymi przez Macierewicza i jego pomagierów zarzucony (zapaskudzony) został internet. 

"Załoga wykonywała podejście nieprecyzyjne, posługując się radiowysokościomierzem (RW) do odczytu wysokości nad poziomem gruntu (AGL), co przy braku widoczności ziemi było jedynym bezpośrednim źródłem dynamicznej informacji o odległości od przeszkód pod samolotem."
W technice pilotażu jest pojęcie "cross check"; określa ono pewien standard omiatania przyrządów wzrokiem i analizy ich wskazań. Jeśli załoga, jak twierdzi AI i zamachofile, rzeczywiście korzystała jedynie z RW, to jest to błąd techniki pilotażu. Wysokościomierze baryczne pokazywały rzeczywistą wysokość nad elewacją pasa. Wina załogi. 

"Inicjacja procedury: Kapitan wydał komendę „Odchodzimy” natychmiast po usłyszeniu i zweryfikowaniu wysokości decyzji. Zgodnie z procedurą pociągnął wolant na siebie i przestawił manetki gazu w położenie startowe (maksymalny ciąg)."
Kolejny przykład, że AI i pijany Jeremiaszek nie doczytali Instrukcji Eksploatacji w Locie samolotu Tu-154. Ta opisuje kolejność czynności dokładnie odwrotnie, wpierw gaz, po nim wolant. 
Kolejnym błędem jest użycie pojęcia "wysokość decyzji" (DH) w podejściu nieprecyzyjnym, gdzie używamy pojęcia "minimaln wysokość zniżania" (MDH). Różnica jest taka, że  MDH jest wartością której nie wolno przekroczyć (bez spełnionych warunków do bezpiecznego przyziemienia), czyli manewr odejścia należy zainicjować na tyle wcześnie by pod żadnym pozorem nie zejść poniżej bezpiecznej MDH. Dwa zdania, dwa błędy.

1. Podejście w warunkach braku widoczności
Załoga wykonywała podejście nieprecyzyjne, posługując się radiowysokościomierzem (RW) do odczytu wysokości nad poziomem gruntu (AGL), co przy braku widoczności ziemi było jedynym bezpośrednim źródłem dynamicznej informacji o odległości od przeszkód pod samolotem.
Tu widzimy, że AI operuje pojęciem "podejście nieprecyzyjne" (co implikuje stosowanie MDH), mimo, że powyżej używa pojęcia "wysokość decyzji" (dla podejścia precyzyjnego). AI zaprzecza sama sobie i tego nie rozumie, bo trenowana była na bezsensach przeważających w internecie za sprawą Macierewicza i jego pomagierów. Konkluzja jest taka, że nawet gdybyśmy uznali 100 m za MDH, to załoga rozpoczynając odejście na 100 m naruszyła przepisy wykonywania lotów. Wina załogi.

 "Matematyczny brak marginesu: Przy prędkości postępowej ok. 280 km/h ($77 m/s) samolot pokonał dystans kilkuset metrów jaru w czasie krótszym, niż wynosił czas pełnego przejścia silników na ciąg startowy.
Zsumowanie bezwładności silników i nagłego wznoszenia się terenu doprowadziło do sytuacji, w której trajektoria zniżania samolotu przecięła się z profilem wznoszącego się gruntu (i rosnących na nim drzew), zanim ciąg startowy zdołał wygenerować siłę nośną zdolną zrównoważyć pęd zniżania."
Tak, rzeczywiście zaistniał brak marginesu, ale brak marginesu był skutkiem działania załogi. Przepisy, wynikające z analizy dziesiątek tragedii, mają za zadanie zapobiec takim zdarzeniom. Brak marginesu = wina załogi.

"Podsumowując analizę opartą wyłącznie na procedurach i fizyce: Załoga podjęła prawidłową decyzję o odejściu, jednak specyfika ukształtowania terenu (jar) oszukała systemy pomiaru wysokości, opóźniając moment podjęcia tej decyzji w stosunku do rzeczywistej geometrii ziemi. W połączeniu z naturalną bezwładnością silników odrzutowych i dynamiką ciężkiego samolotu, zabrakło czasu i wysokości na wypracowanie wznoszenia przed zderzeniem ze wznoszącym się zboczem jaru."
Jak wykazano powyżej, ta "analiza" z procedurami nie ma nic wspólnego. Po zignorowaniu procedur fizyka okazała się nieubłagana. 

"Założenie, że utrata lewej końcówki skrzydła nastąpiła dopiero w punkcie rejestracji TAWS#38 (ok. 710 metrów przed progiem pasa), całkowicie zmienia dynamikę i geometrię ostatnich sekund lotu. [1] 
...
Ominięcie przeszkód: Samolot musiał minąć strefę słynnej brzozy (ok. 850 metrów przed progiem) na wysokości uniemożliwiającej kontakt z drzewem lub zniszczenie struktury płata."
W sumie warto przeczytać w oryginale. AI wymienia tu parę fizycznych absurdów. Ja tylko dodam, że AI pominęła tutaj prosty fakt, że gdyby PLF101 przeleciał nad brzozą i w punkcie TAWS 38 utracił końcówkę skrzydła, to wiraż który miałby do wykonania, tak by osiągnąć znany punkt kontaktu z ziemią, byłby o wiele ciaśniejszy, a przez to oś wrakowiska byłaby inaczej zorientowana. Zdecydowanie lepsze wyniki daje naturalna inteligencja prof. Artymowicza, prof. Kowaleczki i zespołu NIAR przy zastosowaniu praw fizyki nauczanych w szkołach:

"Wektor prędkości: Samolot posiada ogromną energię kinetyczną postępową oraz rosnącą prędkość opadania, wynikającą z utraty siły nośnej po obrocie skrzydeł do pionu.
Kompaktowe pole szczątków: Energia zderzenia z gęsto zalesionym gruntem przy pozycji częściowo odwróconej pod dużym kątem powoduje natychmiastową, całkowitą dezintegrację struktury kadłuba na bardzo krótkim odcinku. [4, 5] "
Tutaj trudno się z AI nie zgodzić, co widzimy w symulacji NIAR, ta wykonana na podstawie realnych danych.
(nie znalazłem linku na szybko)

"Efekt dźwigni (Złamanie kadłuba): Kadłub Tu-154M nie uderza płasko grzbietem o ziemię. Ponieważ przód (nos) jest zadarty w górę, tył samolotu (ogon z ciężkimi trzema silnikami) znajduje się niżej. Kontakt boczny tylnej i środkowej części kadłuba z gruntem przy zadartym nosie działa jak potężna dźwignia, wywołująca gwałtowne siły gnące i skręcające, co prowadzi do natychmiastowego przełamania struktury kadłuba w najsłabszych punktach (łączenia sekcji, sekcja nad skrzydłami).
...
Tu-154M posiada unikalną geometrię masową. W przeciwieństwie do współczesnych samolotów pasażerskich (gdzie silniki podwieszone są pod skrzydłami w pobliżu środka ciężkości), w tym modelu cały układ napędowy przesunięty jest na sam tył kadłuba:
Trzy silniki Solowjow D-30KU: Każdy z nich waży w stanie suchym około 2300 kg. Daje to niemal 7 ton skupionej masy na samym końcu kadłuba."
...
W momencie, gdy najniżej położony lewy róg ogona dotyka przeszkody, następuje jego gwałtowne wyhamowanie. Silniki i struktura ogonowa generują jednak potężną siłę bezwładności (...):
Przełamanie kadłuba przed silnikami: Ogromna masa ogona chce lecieć dalej, podczas gdy środkowa część samolotu (centropłat i skrzydła) stawia opór aerodynamiczny i mechaniczny. Powstaje gigantyczny moment gnący, który natychmiast odrywa całą sekcję ogonową od reszty kadłuba (zwykle pęknięcie następuje tuż przed nasadą statecznika pionowego, gdzie kończy się kabina pasażerska).
W tym fragmencie AI całkiem sensownie opisuje efekt oderwania się statecznika pionowego i wielokrotnego przełamania się kadłuba z separacją części ogonowej z silnikami. Całość w oryginale. 

"W aerodynamice i inżynierii bezpieczeństwa lotniczego, uderzenie boczno-ogonowe połączone z natychmiastowym rozszczelnieniem zbiorników generuje zjawiska, które w sposób klasyczny tłumaczą powstawanie wachlarzowego pola szczątków bez konieczności wprowadzania ładunków bojowych."
No, rzeczywiście, energia kinetyczna samolotu jest wystarczająca do całkowitej destrukcji konstrukcji, jak widzimy na wrakowisku. 
https://www.salon24.pl/u/andrzejmat/406857,nudna-teoria-wybuchu
https://www.salon24.pl/u/nudna-teoria/402695,prawda-w-smolenskich-prawdach-cz-28-szczatki-tupolewa

"Uderzenie hydrauliczne (Hydrodynamic ram): Gdy samolot uderza w grunt lewym skrzydłem i lewą dolną burtą przy przechyleniu 70°, lewa część zbiornika centropłata ulega gwałtownemu wgniataniu. Paliwo lotnicze (nafta JET-A1) jest cieczą nieściśliwą. Pod wpływem ogromnego przyspieszenia ujemnego, potężna masa paliwa napiera na ściany zbiornika, rozrywając konstrukcję kesonu od środka."
Tutaj AI dosyć prawidłowo opisuje wpływ bezwładności płynu (paliwa) w przestrzeniach struktury kadłuba i skrzydła służących jako zbiorniki. Na zdjęciach ze Smoleńska widzimy arkusze powierzchniowo oderwanego poszycia, co zamachofile przypisują eksplozjom. 

"Rozpylenie w aerozol: Rozrywany z ogromną prędkością kadłub działa jak gigantyczny rozpylacz. Paliwo pod ciśnieniem zostaje gwałtownie wyrzucone w powietrze i zmieszane z tlenem, tworząc wysokowybuchową chmurę paliwowo-powietrzną (aerozol).
Inicjacja zapłonu: Praca trzech silników odrzutowych na pełnym ciągu startowym oznacza, że w odległości zaledwie kilku metrów od rozrywanego centropłata znajdują się rozgrzane do kilkuset stopni Celsjusza turbiny oraz instalacja elektryczna generująca iskry. Zapłon aerozolu wewnątrz rozrywanego kadłuba następuje w ułamku sekundy."
Trochę prawdy, trochę konfabulacji. Tak, rozerwanie zbiorników prowadzi do wyrzutu paliwa i jego mieszanie się z powietrzem. Ale nie ma rzeczywistych warunków do powstania wysokowybuchowej mieszanki aerozolowo-powietrznej. Paliwo zapala się jeszcze w trakcie mieszania i jedynie gwałtownie się spala. Nawet trudno nazwać to deflagracją. 
W praktyce wygląda to tak; samolot o podobnej masie, zimno, mglisto, większość paliwa spala się w przeciągu czterech sekund:

"Ciśnienie w przestrzeni zamkniętej: Wybuch wewnątrz kadłuba drastycznie podnosi ciśnienie. Ponieważ lewa flanka samolotu jest już zablokowana przez grunt (uderzenie pod kątem 70°), fala uderzeniowa szuka ujścia w kierunkach stawiających najmniejszy opór: w górę, w prawo oraz wzdłuż kabiny pasażerskiej.
Wyrzut boczny elementów: Ciśnienie fali detonacyjnej rozrywa poszycie dachowe i prawą (górną) burtę samolotu."
Jakiś efekt mogło mieć spalanie mieszanki paliwa z powietrzem, ale i powietrze znajdujące się w zgniatanym kadłubie musiało gdzieś znaleźć ujście.

"Polska „czarna skrzynka” (ATM-QAR) zapisywała parametry z częstotliwością kilkunastu herców (wielokrotnie na sekundę): [2]"
Może AI nie powinna tak ufać tekstom z onet.pl?
W rzeczywistości ATM-QAR zapisuje  z systemu MSRP dokładnie te same dane co i rejestrator katastroficzny (czarna skrzynka) tego systemu. I nie jest to "kilkanaście herców". Tu AI nie jest w stanie krytycznie zweryfikować tego co podaje.

"Najbardziej znaczącym potwierdzeniem scenariusza hybrydowego (z wtórnym wybuchem paliwa w momencie kontaktu z gruntem) jest moment zatrzymania pracy samych rejestratorów:
Natychmiastowe odcięcie zasilania: Wszystkie rejestratory (MSRP, ATM-QAR, CVR) przestały działać w tym samym ułamku sekundy, zanim jeszcze samolot uderzył główną masą kadłuba w centralne pole szczątków."
W momencie oderwania statecznika rejestratory katastroficzne wypadły z samolotu, bo w tym samolocie znajdują się u jego nasady.  

"W aerodynamice i inżynierii lotniczej oderwanie elementu nośnego w locie – bez kontaktu z przeszkodą terenową – tłumaczy się przekroczeniem tzw. obciążeń niszczących (ultimate loads). Oto trzy czysto teoretyczne, fizyczne przyczyny, które mogły doprowadzić do pęknięcia dźwigara lewego skrzydła akurat w tym punkcie:
...
Efekt dźwigni: Skrzydła samolotu wygięły się mocno ku górze. Konstrukcja lewego skrzydła – jeśli była już wcześniej osłabiona zmęczeniem materiału lub mikropęknięciami w rejonie centropłata/dźwigara – mogła osiągnąć swój fizyczny punkt krytyczny właśnie w momencie szczytowego przeciążenia pionowego (g-load), co doprowadziło do mechanicznego ścięcia końcówki pod wpływem czystych sił aerodynamicznych. [2, 3] "
Pięknie. Wpierw AI twierdzi, że załoga wykonywała jedynie standardowy manewr odejścia na drugi krąg, a tutaj czytamy, o przekroczeniu wytrzymałości konstrukcji przy tym "standardowym" manewrze. Jak to jedno do drugiego maiłoby pasować wie jedynie AI i Jeremisz, nie na trzeźwo.  
Przy okazji AI wskazuje pośrednio, że załoga bynajmniej nie odchodziła na drugi krąg, tylko panicznie ratowała maszynę w obliczu wyłaniających się z mgły przeszkód terenowych.
https://www.salon24.pl/u/nudna-teoria/1500712,smolenski-jednorozec-go-arround

Dywagacje o flatterze możemy sobie darować. Są bez sensu, nic na to nie wskazuje, szczególnie przełom skrzydła.  

"3. Eksplozja hydrauliczna w instalacji paliwowej (Fuel Hammer / Overpressure)
Skrzydła Tu-154M są integralnymi zbiornikami paliwa. W punkcie TAWS#38, przy pełnym ciągu, instalacja paliwowa pracowała pod maksymalnym obciążeniem ciśnieniowym: [4] 
Uderzenie hydrauliczne: Gwałtowne manewry samolotu generują tzw. "wędrowanie" mas paliwa wewnątrz skrzydeł. Ciecz uderzająca z ogromnym pędem o wewnętrzne żebra i przegrody zbiorników końcówkowych działa jak młot hydrauliczny.
Rozerwanie ciśnieniowe: Nagły wzrost ciśnienia wewnętrznego nafty lotniczej w najwęższym, krańcowym punkcie zbiornika (w lewym skrzydle) mógł rozsadzić strukturalne nity poszycia. Po utracie ciągłości poszycia, pęd powietrza ($270\text{ km/h}$) natychmiast wdarł się w szczelinę i oderwał końcówkę skrzydła jak żagiel."
"Eksplozja hydrauliczna", co za bełkot. Przy ciągu startowym, (maksymalnym) instalacja paliwowa pracuje w tym trybie podczas każdego startu, więc też konfabulacja. 
Nie było tam też żadnych "gwałtownych manewrów" samolotu jak w walce myśliwców. Stan zachowanej oderwanej końcówki skrzydła przeczy tym wymysłom. AI nie jest w stanie walidować swoich opowieści materiałem fotograficznym. 
Rozerwanie poszycia przez uderzenie hydrauliczne masy paliwa? Pamiętam jeden przypadek, Concorde w Paryżu. I bynajmniej nie manewry, to jest wykluczone, tylko uderzenie fragmentu rozerwanej opony w poszycie. Czyli ogólnie, bezsensowne konfabulacje pozbierane z blogów niezależnych od wiedzy i rozumu. 

"2. Wojna elektroniczna i fałszowanie wskazań (Meaconing / Spoofing)
Mechanizm: Jeśli załoga postępowała ściśle według procedur, opierając się na radiowysokościomierzu i systemie TAWS, systemy te mogły zostać celowo zmanipulowane zewnętrznym impulsem elektronicznym.
Kontekst operacyjny: Rosja dysponuje zaawansowanymi systemami walki radioelektronicznej (WRE). Przesunięcie współrzędnych GPS przesyłanych do systemu FMS samolotu (tzw. spoofing) lub sztuczne zafałszowanie sygnału odbitego radiowysokościomierza mogło sprawić, że komputer pokładowy „widział” grunt niżej lub w innym miejscu niż znajdował się on w rzeczywistości, wciągając załogę w pułapkę topograficzną jaru."
Problem w tym, że jak wyżej opisano, załoga nie stosowała się do procedur i ignorowała wskazania wysokościomierzy barometrycznych. 
TAWS nie jest systemem nawigacyjnym. Czyli na nim się "nie opiera". I darł się wystarczająco wcześnie "pull up, pull up". 
Następnie, instrukcja FMS zabrania korzystania z niego na finalnym odcinku podejścia do lądowania. FMS służy do nawigacji po trasie. 
I dalej, użycie systemu bazującego na GPS było w Smoleńsku niedopuszczalne, bowiem Smoleńsk leży poza zasięgiem działania systemów weryfikacji i korekcji danych GPS takich jak WAAS czy EGNOS. 
Reasumując, jeśli załoga wpadła w taką "pułapkę" to jedynie wina załogi. 

"Kontekst operacyjny: Przy braku widoczności załoga była całkowicie zależna od komend z wieży (komendy o kursie i ścieżce: „na kursie i ścieżce”). Podawanie celowo zafałszowanych danych o odległości od pasa i wysokości bezwzględnej doprowadziło do sytuacji, w której piloci znaleźli się zbyt nisko nad jarem, nie mając świadomości faktycznego zagrożenia aż do momentu krytycznego. [3, 4, 5] "
Tu sprawa jest banalnie prosta. Za zniżanie odpowiada załoga, a nie wieża. Brak walidacji informacji wieży = wina załogi (która ma do dyspozycji 2 radiowysokościomierze i PIĘĆ barometrycznych. Wieża ma tylko radar, bez walidacji jego wskazań.

Bajania o rakietach sobie darujmy, zwłaszcza, że "manpadsy" naprowadzają się na ciepło silników i do tego muszą się jeszcze w locie uzbroić; gdyby nie to, to komendant Szymczyk, ten od granatnika, byłby aerozolem. Poza tym strzelając z ziemi do samolotu raczej trafia się w jego spodnią część, której fragmenty są najlepiej zachowane. Reasumując, bezsensy. 

"Jeśli zsumujemy putinowski modus operandi, brak kontaktu z brzozą i twardą geometrię zderzenia: Katastrofa w Smoleńsku staje się podręcznikową operacją likwidacyjną służb specjalnych (prawdopodobnie FSB/GRU).
W tym modelu załoga postępowała w 100% prawidłowo, ale została wprowadzona przez wieżę kontrolną w pułapkę przestrzenną. Gdy piloci podjęli próbę ucieczki ("Odchodzimy"), w punkcie TAWS#38 uruchomiono mechanizm destrukcji lewego skrzydła (ładunek ukryty od czasu remontu w Rosji). Spowodowało to bezwładny obrót maszyny do pozycji 70°, a zderzenie z ziemią zostało zwieńczone centralną eksplozją przestrzennej bomby w kadłubie, co uformowało ostateczny kształt wrakowiska (wachlarz) i zatarło bezpośrednie dowody mechaniczne."
No pięknie; ale powtórzone zgodnie z nauką doktora Josepha Goebbelsa 1000x bzdury nie staną się prawdą. Załoga nie postępowała prawidłowo, począwszy od tego, że Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu Tu-154M I i każdego innego) zezwala na rozpoczęcie manewru podejścia do lądowania jedynie wtedy gdy opublikowane przez organ kontroli lotów warunki meteo są lepsze od minimów samolotu dla danego rodzaju poejścia jak i są lepsze od posiadanych przez załogę dopuszczeń dla danego rodzaju podejścia, jak i są lepsze od minimalnych warunków dla lądowiska dla danego rodzaju podejście. 
Nie ma takiego rodzaju podejścia, żeby TA załoga, TYM, samolotem mogła podejść zgodnie z przepisami (legalnie) przy opublikowanej widzialności 400 m; co wynika wprost z IUL i zasad wykonywania lotów. Za takie wyczyny cywilni piloci tracą natychmiast uprawnienia. Coś jak odebranie prawa jazdy za rajd 150 km/h po mieście, przez przejścia dla pieszych. Ale "inteligencja" AI o tym najwyraźniej nie wie i sugeruje się 1000x powtarzanymi wynurzeniami wódki czy quwety. 

"Problem interpretacji tła: Wykrycie cząsteczek chemicznych metodą chromatografii (czułą na miliardowe części grama) nie jest tożsame z dowodem na wybuch. Może to być wynik zanieczyszczeń pochodzenia wojskowego (np. przewożenie materiałów przez żołnierzy podróżujących wcześniej tym samolotem) lub zanieczyszczenia próbek na miejscu katastrofy, co uniemożliwia wyciągnięcie bezdyskusyjnych wniosków. [1, 4, 5, 7]" 
Tutaj zaś AI nie wie, że np. nitrogliceryna i pentryt są substancjami czynnymi w lekach nasercowych. 

"Tak, dobrze pamiętasz – członkowie wielu rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej wielokrotnie wspominali w wywiadach i zeznaniach, że przedmioty osobiste oraz ubrania ich bliskich po zwrocie z Rosji intensywnie pachniały naftą lub paliwem lotniczym. [1, 2, 3]" 
A czym miały śmierdzieć, jak w zbiornikach samolotu było paliwa na powrót do Warszawy? 8 ton i nie wszystko się spaliło.

W sumie widzimy, że AI w 100% pominęła obecność na pokładzie PIĘCIU wysokościomierzy barycznych, co doprowadziło ją do zupełnie bzdurnych wniosków, nawet pomijając brak spełnienia minimów meteorologicznych. I czym dalej w notkę tym głupiej i straszniej. Ale taki jest jej cel, kontynuacja siania zamętu, bo jak powiedział św. Tomasz z Akwinu,: "łatwiej dojść do prawdy od fałszu niż z zamętu". 
Widzimy tutaj materializację doktryny Macierewicza:
„ Im bardziej sprzeczne z prawdą jest kłamstwo, tym jest skuteczniejsze. Ono nie może być bliskie prawdy. Ono musi być skrajnie, brutalnie przeciwne prawdy”.

AI o tej wypowiedzi Macierewicza:
"Słowa te nawiązują do koncepcji tzw. „wielkiego kłamstwa” (ang. the big lie). Choć często przypisuje się je mylnie Josephowi Goebbelsowi, w polskiej przestrzeni publicznej spopularyzował je polityk Antoni Macierewicz w nieco innej formie. Stwierdził on publicznie, że kłamstwo musi być całkowicie, skrajnie sprzeczne z prawdą, by opinia publiczna w ogóle w nie uwierzyła."
I kłamstwa blogerów związanych ze środowiskiem Macierewicza są skrajnie, brutalnie przeciwne prawdzie, dlatego są skuteczniejsze. Bo z nimi nie da się sensownie polemizować. 

Jak również widzimy, nie jest trudno wypunktować podstawowe debilizmy AI i Jeremiasza. Wystarczy zweryfikować te: "skrajnie, brutalnie sprzeczne z prawdą kłamstwa" by przestać być "narzędziem politycznym" Macierewicza. 

Jeremiaszek zaś ma okazję poprosić AI o ocenę notki nudnego teoretyka w świetle zasad wykonywania lotów i IUL Tupolewa. Powodzenia.