Notka jest odpowiedzią na post blogera Tiger65 pod notką SMOLEŃSK 2010 – Dwa pytania do ChatGPT, Autor Alur24
wpis jest po prostu bardzo długi i redakcja odpowiedzi "przez dziurkę od klucza" jest zbyt denerwująca.
W dawnych czasach było czasopismo "Młody Technik". Kiedyś była w nim dykteryjka o Isaku Newtonie:
Newton dorabiał w Akademii Marynarki Wojennej wykładając logikę. Podczas wizytacji uczelni przez Admiralicję jeden z lordów spytał, jaki sens ma nauka logiki i czy nie lepiej ten czas przeznaczyć na naukę nawigacji. "Sir - odparł Newton - jestem przekonany, że marynarka Jego Królewskiej Mości straciła więcej okrętów z powodu braku znajomości logiki, niż z powodu braku znajomości nawigacji.
Tiger65 jak i wielu innych jest zwolennikiem poglądu, że "próbne podejście", czy podejście do lądowania w ogóle, do DH/MDH (wysokość decyzji/minimalna wyskość zniżania) jest dozwolone w każdych warunkach widzialności czy widoczności. Zostawmy może problematykę "próbnego podejścia", bowiem mimo wielokrotnych podchodów nie udało mu się odnaleźć kodyfikacji tego pojęcia w przepisach lotniczych. Więc mamy po prostu podejście do lądowania, bowiem te z założenia zawsze są próbą.
Pogląd jest bardzo kontrowersyjny, mimo opinii KBWLLP w Raporcie:
„Komisja stwierdziła, że załoga miała prawo wykonać podejście do lądowania do WM wg zasad określonych w RL-2006 § 23, ust. 16. Zapisy zawarte w § 48 nie zabraniają takiego działania, w ust. 3 nakazując przerwanie wykonania zadania w sytuacji, gdy dalszy lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy. Lot wg przepisów IFR może odbywać się do wysokości określonej jako DA(DH) lub MDA(MDH) wyłącznie wg wskazań przyrządów i występująca powyżej tej wysokości mgła w żaden sposób nie obniżała poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia. Po przejściu wysokości decyzji w dół ma zastosowanie § 19 ust. 23 pkt 4 i 5 RL-2006”
Zdaniem wielu osób związanych z lotnictwem czy zagadnieniami bezpieczeństwa pogląd ten nie znajduje oparcia w przepisach, logice i zdrowym rozsądku.
Tiger65 powtórzył wiele swoich wpisów w podsumowaniu które tutaj jest cytowane z komentarzem:
Na czym wzorował się RL-2006?
Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP (RL-2006) był hybrydą, która próbowała połączyć stare radzieckie procedury wojskowe (zakorzenione w realiach Układu Warszawskiego) z nową terminologią i filozofią NATO oraz cywilnego ICAO.
Identycznie brzmiące lub uderzająco podobne punkty znajdziesz w dwóch źródłach:
1. Rosyjskie / Radzieckie NPPGA i NPP-90 (НПП ГА / НПП-90)
Głównym dawcą struktury dla tego przepisu były radzieckie przepisy wykonywania lotów (NPP). W rosyjskiej sztuce budowania przepisów lotniczych (stosowanej również w Polsce w czasach PRL, np. w RL-72 czy RL-86), punkt dotyczący odejścia na drugi krąg zawsze składał się z wyliczenia sytuacji awaryjnych oraz „bezpiecznika” w postaci decyzji dowódcy opartej na warunkach atmosferycznych.
W rosyjskim prawie lotniczym (nawet współczesnym FAP) istnieje bliźniacza konstrukcja: dowódca przerywa zniżanie, gdy „warunki pogodowe na lotnisku lądowania pogorszyły się poniżej minimum...”, ALE w tamtejszej kulturze operacyjnej (i przepisach) zawsze było to powiązane z pojęciem Wysokości Decyzji (DH) lub momentem komendy od kontrolera (KSL/KL).
2. Cywilne JAR-OPS 1 / Aneks 6 ICAO
Z kolei pojęcia takie jak „WM” (Warunki Minimalne), „pewny wzrokowy kontakt z terenem” (pkt 4) to kalka z zachodnich przepisów cywilnych (JAR-OPS 1, sekcja Aerodrome Operating Minimums), które Polska wdrażała przed wejściem do UE.
Twórcy RL-2006 przepisali zachodnie standardy (które mówią: „lecisz do DH/MDH i tam decydujesz”), ale dokleili do nich ogólnikowy, dawny punkt wschodniej proweniencji (pkt 5: „gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują...”), tworząc wewnętrznie niespójny przepis.
Pkt 5 vs Pkt 4
Zasada „Lex specialis derogat legi generali” (Przepis szczegółowy ma pierwszeństwo przed ogólnym)
Pkt 4 ma charakter szczegółowy i odsyła wprost do konkretnego mechanizmu prawnego: § 23 ust. 16. Ten ustęp ściśle definiuje, czym są Warunki Minimalne (WM) – składają się one z mierzalnej wysokości decyzji (DH/MDH) oraz widzialności (RVR/VIS).
Pkt 4 ustanawia więc sztywną, prawną cezurę czasowo-przestrzenną (osiągnięcie WM). Gdyby pkt 5 nakazywał odejście w każdym momencie przed DH ze względu na sam fakt złej pogody, to istnienie punktu 4 (i całego § 23) byłoby całkowicie pozbawione sensu prawnego. Pkt 4 określa miejsce i czas, w którym weryfikuje się przesłanki z pkt 5.
Jak Tigrowi i innym wielokrotnie tłumaczono. Wspomniany przepis brzmi:
RL-2006, Paragraf 19 ustęp 23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:
1) na komendę lotniskowego organu SRL, lub
2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, lub
3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub
4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia, lub
5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania, i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.
Nic takiego nie ma miejsca. Wszystkie punkty połączone są spójnikiem "LUB", logiczne "OR". Każdy jest tak samo ważny i nie zależą jeden od drugiegio.
Operacyjna definicja "gwarancji bezpiecznego lądowania"
Jak załoga w gęstej mgle ma obiektywnie ocenić, czy warunki "gwarantują bezpieczne lądowanie", będąc na wysokości np. 150 metrów?
Jedynym obiektywnym, instrumentalnym i zgodnym ze sztuką lotniczą sposobem na zweryfikowanie, czy pogoda umożliwia lądowanie, jest zejście do wysokości decyzji (DH/MDH) i sprawdzenie, czy występuje kontakt wzrokowy (czyli warunek z pkt 4).
Sama informacja od kontrolera czy z raportu meteo, że widzialność wynosi 400 m, nie jest przeszkodą do próby podejścia (tzw. Approach Ban w lotnictwie cywilnym ma swoje własne, odrębne progi, zazwyczaj na DRL/Outer Marker, a w polskim lotnictwie wojskowym w 2010 r. podejście próbne było w pełni legalne). Załoga ma prawo sprawdzić sytuację na wysokości decyzji, bo mgła może mieć strukturę warstwową i nad samym pasem widzialność może być wystarczająca.
Błąd. Kontakt wzrokowy jest sprawą subiektywną i nie "instrumentalną".
Semantyka "i według decyzji dowódcy..."
Spójrz na końcówkę tego przepisu. Jest ona sformułowana jako jedno łączne zdanie podsumowujące wszystkie 5 punktów: "...i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr...".
To oznacza, że zaistnienie przesłanek z punktów 1–5 uruchamia proces decyzyjny dowódcy. Dowódca ocenia sytuację w kokpicie. W przypadku punktu 5, to dowódca (a nie wskazania mgły za oknem same w sobie) decyduje, czy zjawiska pogody w danym momencie zagrażają bezpieczeństwu na tyle, by przerwać zniżanie przed czasem. Jeśli dowódca uzna, że sytuacja jest stabilna (samolot leci na autopilotach, parametry silników są poprawne, zniżanie jest kontrolowane), ma pełne prawo kontynuować zniżanie do wysokości określonej w pkt 4 (czyli do WM).
Punkt 1 na pewno nie, bo decyduje SRL (Służba Ruchu Lotniczego). Pilot ma wykonać. W pozostałych przypadkach ocenia i ma wykonać. A co ma wykonać, wynika z treści ustępu 23 paragrafu 19: W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie (jeśli 1 lub 2 lub 3 lub 4 lub 5). Co ma robić dalej to osobna sprawa; tutaj należy zgodzić się z poglądem Tiger65 że "... i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe." odnosi się do postępowania w przypadku limitującego zadziałania każdego z wymienionych punktów.
Zapisy z § 23 ust. 16 i 17 wprost legitymizują podejście do lądowania w celu wykonania próby. Ustęp 17 wyraźnie mówi o procedurze na wysokości decyzji. Skoro przepis nakazuje podjęcie decyzji o lądowaniu lub odejściu na wysokości decyzji (WM), to intencją ustawodawcy było doprowadzenie samolotu do tej wysokości. Próba interpretacji, że pkt 5 zmusza do ucieczki wcześniej, stoi w rażącej sprzeczności z mechaniką wykonywania podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych opisaną w § 23.
Pkt 5 to relikt dawnego prawodawstwa, tzw. "dupopchron" dla twórców regulaminu, sformułowany tak ogólnie, by w razie katastrofy zawsze można było powiedzieć, że „pogoda nie gwarantowała, więc pilot musiał odejść”.
Jednak w ścisłej interpretacji przepisów lotniczych: Zjawiska pogody (pogorszenie widzialności) realizują się jako prawny nakaz odejścia dopiero w momencie osiągnięcia mierzalnego punktu krytycznego, jakim są Warunki Minimalne (pkt 4) lub w przypadku wystąpienia nagłego zjawiska ekstremalnego przed tym punktem (np. uskok wiatru, burza bezpośrednio nad pasem – co wypełnia definicję pkt 5).
"Mierzalne" jest (zazwyczaj) to co kontrola przekazuje załodze. Pilot ocenia "na oko", subiektywnie. Pewnemu pilotowi, "na oko", zdawało się w Düsseldorfie że widzi światła pasa, a to były światła autostrady. Całe szczęście zorientował się w porę. Bynajmniej nie jest to żaden "dupochron". Autorzy przepisów wprowadzili tu drugi, czynnik oceny warunków meteorologicznych niezależny od subiektywnej oceny pilota. Rzeczywiste warunki poniżej minimów nie gwarantują bezpiecznego lądowania. Temat jest doskonale rozwinięty w notce blogera Flyga: Approach Ban część 4 – Podstawa prawna (Bardzo polecam)
Pilot ma tu jedynie porównać informację otrzymaną od organu SRL z minimami obowiązującymi dla wykonywanego podejścia przy uwzględnieniu minimów własnych, samolotu i lotniska.
Zwykła mgła na ścieżce nie obliguje do przerwania podejścia przed DH/MDH.
I w koło Macieju to samo. Nie obliguje przed DH/MDH, jeśli za DH/MDH warunki meteo są równe lub lepsze niż minima. Pół prawdy to i tak będzie cała bzdura. Podobnie, choć jeszcze ostrzej, ujmuje to Instrukcja HEAD 2009:
"Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być wykonywany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska”
Deklaracja kpt. Protasiuka
08:25:03 D: „...no jeśli wejdziemy, spróbujemy podejście, ale jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg.
Kpt. Protasiuk wprost definiuje swoje intencje zgodnie z pkt 4, a nie pkt 5. Fraza „jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy” w języku pilotów oznacza: „zejdziemy do wysokości decyzji i jeśli tam nie złapiemy kontaktu wzrokowego (czyli nie będzie pogody), wykonamy go-around”. Gdyby intencją lub obowiązkiem załogi było stosowanie pkt 5 w sposób restrykcyjny (widzę mgłę przed sobą na 300 metrach = przerywam lot), Protasiuk w ogóle nie prosiłby o zgodę na próbne podejście ("spróbujemy podejście"), bo wiedział od kontrolerów, że widzialność wynosi 400 metrów. Sama zgoda na podejście była zgodą na sprawdzenie pogody na wysokości minimalnej.
Tu nie ma wyboru. To nie koncert życzeń. Do znudzenia. Wszystkie punkty połączone są spójnikiem "LUB", logiczne "OR". Każdy jest tak samo ważny i nie zależą jeden od drugiegio. Punkt 5 w tym kontekście nie odnosi się do tego co pilot WIDZI, lecz do tego co pilot WIE. Wiedzę o warunkach na drodze startowej pilot uzyskuje od niezależnego, drugiego obserwatora; organu SRL. W tym konkretnym przypadku 400 m widzialności, brak informacji o podstawie chmur.
Rozmowy na Wieży
09:41:12 Krasn.: „Podejście kontrolne (kontrolny заход) on zrobi, nie ma pytań, do swojego minimum...”
09:41:28 Krasn.: „Tak, a po lotnisku 100 na 1, gorzej go nie mogę [prowadzić].
Krasnokutski na wieży w Smoleńsku, dokonuje dokładnie takiej samej interpretacji operacyjnej, jaka obowiązywała w polskim lotnictwie wojskowym.
Do swojego minimum”" oraz "100 na 1" (100 metrów wysokości decyzji i 1 km widzialności – standardowe wojskowe minimum systemów USL/RSL) to twarde określenie granicy zniżania. Kontrolerzy jasno wskazują, że granicą bezpiecznego zniżania dla tego podejścia jest wysokość 100 metrów. Skoro kierownictwo lotów uznawało podejście próbne do wysokości 100 m za procedurę legalną i bezpieczną w tych warunkach, to sam fakt występowania gęstej mgły nie był "przeszkodą zagrażającą bezpieczeństwu" w rozumieniu przepisów przed osiągnięciem tej wysokości.
Kierownictwo lotów nie miało tu nic do "uznawania" lub "nieuznawania". AIP Rosji mówi jednoznacznie:
Podpunkt c) punktu 1 rozdziału AD1.1-1 "decyzję podejmuje i odpowiedzialność ponosi dowódca SP."
Punkt 5 regulaminu („gdy warunki nie gwarantują bezpiecznego lądowania”) nie może być interpretowany w oderwaniu od punktu 4 („w przypadku osiągnięcia WM”). Kryterium „braku gwarancji” weryfikuje się wyłącznie na wysokości decyzji (minimum). Potwierdza to Wieża (komenda o sprowadzaniu do 100 metrów) oraz sam kpt. Protasiuk, zapowiadając odejście na drugi krąg dopiero w przypadku braku pogody na tej wysokości. Żaden przepis RL-2006, ani żadna komenda ze strony SRL, nie nakładały na załogę obowiązku przerwania zniżania na wysokości np. 150 czy 200 metrów z samego powodu niskiej widzialności zgłaszanej drogą radiową. Warunki meteorologiczne stają się prawną przesłanką do przerwania podejścia dopiero wtedy, gdy samolot osiągnie wysokość decyzji, a załoga nie uzyska bezpiecznego kontaktu wzrokowego z ziemią.
Jest dokładnie odwrotnie. Punkt 5 regulaminu musi być interpretowany w oderwaniu od punktu 4. Do znudzenia. Wszystkie punkty połączone są spójnikiem "LUB", logiczne "OR". Każdy jest tak samo ważny i nie zależą jeden od drugiegio.
Warunki meteorologiczne stają się prawną przesłanką też w momencie w którym dowódca SP zostanie o nich poinformowany przez upoważniony organ (a nie przez kolegę "możecie spróbować, jak najbardziej. Nam się udało .. .)
Co do Iła-76
FAP-PP GA, pkt 81:
81. Командир воздушного судна обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг (в зайти на повторный заход или уйти на запасной аэродром), если:
1) при снижении до установленной высоты (ВПР, МДГО) не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами по курсу посадки (огнями подхода, световым ориентиром или взлетно-посадочной полосой);
2) достигнут минимум командира, а метеорологические условия на аэродроме (видимость или высота нижней границы облаков) хуже его установленного минимума;
3) поступила команда от руководителя полетов (диспетчера) о прекращении снижения;
4) в процессе снижения возникли опасные явления погоды или условия полета, не обеспечивающие безопасность посадки;
5) появились препятствия на взлетно-посадочной полосе или в зоне посадки, угрожающие безопасности.
Odpowiednik polskiego punktu 4 (Osiągnięcie WM)
W polskim RL-2006: „w przypadku osiągnięcia WM i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem...”
W rosyjskim FAP (pkt 81, ppkt 1 i 2): „jeśli przy zniżeniu do ustalonej wysokości (ВПР – Wysokość Decyzji, МДГО – Minimalna Bezpieczna Wysokość Odejścia) nie ustalono niezbędnego kontaktu wizualnego...” oraz „osiągnięto minimum dowódcy...”.
To jest ta sama twarda granica (w Smoleńsku uzgodnione 100 metrów).
Odpowiednik polskiego punktu 5 (Zjawiska pogody / Brak gwarancji)
W polskim RL-2006: „gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania...”
W rosyjskim FAP (pkt 81, ppkt 4): „w procesie zniżania wystąpiły niebezpieczne zjawiska pogody lub warunki lotu niezapewniające bezpieczeństwa lądowania” (условия полета, не обеспечивающие безопасность посадки).
Załoga Iła-76 (dowódcą był Frołow) wykonała dwa podejścia kontrolne. Zgodnie z rosyjskimi procedurami i RLE Ił-76 (Руководство по летной эксплуатации):
1) Podchodzili instrumentalnie na systemy RSP (radiolokacyjny system rzutowania) i dwie radiolatarnie (OSPP).
2) Schodzili do swojego minimum (dla Iła-76 w Smoleńsku było to chyba również 100 metrów wysokości barycznej/radiowej, ze względu na specyfikę systemów lotniska).
Ponieważ na wysokości decyzji (100 m) Frołow nie zobaczył ziemi ani świateł podejścia, zrealizował rosyjski odpowiednik polskiego punktu 4 (osiągnięcie WM i brak kontaktu) i dał komendę: "Ухожу на второй круг" (Odchodzę na drugi krąg). Podczas drugiego podejścia o mało nie doszło do katastrofy (samolot przechylił się i zszedł bardzo nisko nad pas, o czym kontrolerzy krzyczeli: "Horyzont, horyzont!"), po czym załoga podjęła decyzję o odejściu na lotnisko zapasowe.
Gdyby sam fakt złej pogody (mgła poniżej minimum) obligował wojskowego pilota do przerwania zniżania przed rozpoczęciem podejścia (lub na dużej wysokości), to kontrolerzy w Smoleńsku w ogóle nie zezwoliliby Iłowi-76 na podejście, a załoga Frołowa zostałaby ukarana za złamanie przepisów po wykonaniu dwóch prób. Skoro Ił-76 wykonał te podejścia legalnie, oznacza to, że rosyjskie prawo wojskowe, tak samo jak polski RL-2006, dawało załodze prawo do weryfikacji warunków na wysokości decyzji.
Ich cyrk, ich małpy.
Cytowany punkt 4 rosyjskiej instrukcji odpowiada literalnie pkt. 5 polskiej. Do oceny działania pilota w świetle tych przepisów nie jest ważne co rzeczywiście było widać, lecz jaką informację pilot otrzymał od organu SRL.
Dlaczego przedstawiona interpretacja przepisów ma logiczny sens?
Na pewnym dokształcie usłyszałem znane w świecie techników powiedzenie, że
Każdy przepis jest napisany na odwrocie jakiegoś aktu zgonu.
Obserwacja z punku widzenia pilota może się różnić od obserwacji z punktu widzenia w pobliżu pasa. Dlatego obie są ważne i obie mogą być czynnikami limitującymi. Posłużę się cytatem:
"Jak lotnictwo radzi sobie z tym problemem? Bardzo prosto. Widzialność zmierzona na drodze startowej stanowi obiektywną barierę, która pozwala bądź nie, kontynuować podejście poza ustalony punkt w procedurze. "
Problematykę omawia dogłębnie i przystępnie p. Jarosław Klimentowski w notce: Płytka mgła - zjawisko piękne i niebezpieczne w lotnictwie
Notki Flyga:
https://www.salon24.pl/u/flyga/845752,analiza-rl2006-w-locie-do-smolenska
https://www.salon24.pl/u/flyga/556052,kbwl-lp-wspolwinnym-katastrofy
Reasumując, jak to ujął Isaac Newton, pod Smoleńskiem Siły Powietrzne Wojska Polskiego straciły samolt z powodu braku zrozumienia logiki, a nie nieznajomości nawigacji.
Komentarze
Pokaż komentarze (2)