Katastrofa Smoleńska - smoleńskie konfabulacje na cieńkim lodzie

"Oblodzenie  najczęściej pojawia się,  gdy temperatura spokojnego  powietrza jest w zakresie +2°C   a  -20°C."

możemy przeczytać TUTAJ

Jeśli w Smoleńsku "mogło" dojść do oblodzenia, to w pierwszym rzędzie odpowiedzialna jest za to załoga, która nie włączyła elektrycznego ogrzewania slatów (klap przedskrzydłowych).

Dla MAK idealna okazja zrzucić odpowiedzialność za wypadek na stronę polską. Czyli nie tylko KBWLLP, ale i MAK to "zamiotły".

Temat został omówiony w mojej poprzedniej notce, wraz z materiałem źródłowym.

https://www.salon24.pl/u/nudna-teoria/994442,katastrofa-smolenska-piloci-36splt-i-obsluga-instalacji-przeciwoblodzeniowej

Tutaj zajmiemy się pokazaniem manipulacji w notce Niegracza.

Niegracz nie pisze, że w opisie sytuacji meteorologicznej mowa jest o inwersji temperatury, tu przykład z wiki.

Powyżej mgły piękne słońce, jak w Smoleńsku. Czyli w temperaturach dodatnich sytuacja nie sprzyjająca gwałtownemu oblodzeniu. Ile wynosiła temperatura w nocy jest przy tym równie interesujące co stan zeszłorocznego śniegu.

(Uwaga. Niegracz zmienił treść swojej notki! Szczegóły w uzupełnieniu)

"W podobnych  warunkach pogodowych- z powodu nie włączenia  instalacji przeciwoblodzeniowej  katastrofie przy  próbie  odejścia  na drugi krąg  katastrofie  uległ samolot (  Canadair CRJ-100ER )...;  "

Pisze Niegracz. Sprawdzamy. Wypadek z 16.12.1997.

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Canada_Flight_646
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971216-0

http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1997/a97h0011/a97h0011.html

"... temperature -8°C, dew point -8°C ..."

A w Smoleńsku było mniej więcej

temperatura 2°C, punkt rosy 1,5°C

Pomiędzy tymi wartościami są z meteorologicznego punktu widzenia światy. Wartości podane przez Niegracza "light snow, temperature 0°C, dew point -1°C,"

pochodzą z innego zdarzenia(!!!) z udziałem samolotu Candair z tym samym numerem lotu z dnia 08.04.1996. W tym zdarzeniu lód nie grał żadnej roli, a raport mamy tutaj

http://bst-tsb.gc.ca/ENG/rapports-reports/aviation/1996/a96a0050/a96a0050.html?wbdisable=true

Tak to jest jak się nie doczyta, wchodzi się na cieńki lód i udziela jak nosorożec na żyrafie (znany rysunek Mleczki).

Dalej jest tylko gorzej. Oblodzenie nie było pierwotną przyczyną, lecz błąd pilotażowy. Oblodzenie było jednym z faktorów.

We właściwym raporcie czytamy (proszę zwrócić uwagę na zaznaczony fragment tekstu; "smoleńską" analogię wyjaśnioną na końcu:

3.1 Findings as to Causes and Contributing Factors
...
    The go-around was attempted from a low-energy situation outside of the flight boundaries certified for the published go-around procedures; the aircraft's low energy was primarily the result of the power being at idle.
  ...
    The published go-around procedure does not adequately reflect that once power is reduced to idle for landing, a go-around will probably not be completed without the aircraft contacting the runway (primarily because of the time required for the engines to spool up to go-around thrust).
    The Air Canada stall recovery training, as approved by Transport Canada, did not prepare the crew for the conditions in which the occurrence aircraft stick shaker activated and the aircraft stalled.
    The limitations of the ice-detection and annunciation systems and the procedures on the use of wing anti-ice did not ensure that the wing would remain ice-free during flight.
    Ice accretion studies indicate that the aircraft was in an icing environment for at least 60 seconds prior to the stall, and that during this period a thin layer of mixed ice with some degree of roughness probably accumulated on the leading edges of the wings. Any ice on the wings would have reduced the safety margins of the stall protection system.
  ...

Jak widzimy, lód występuje w gradacji przyczyn po "smoleńskim" błędzie pilota, któremu obroty silników zjechały do "małego gazu" i uniemożliwiły szybką reakcję zespołu napędowego.

I ten klocek w quwecie kosztował mnie bez sensu godzinę życia. Mam nadzieję, że ktoś to jednak przeczyta i wyciągnie wnioski co do wiarygodności przeróżnych smoleńskich konfabulatorów. Dokładnie jak nieuk Provoc, od którego wypunktowania zacząłem pisanie o smoleńskiej katastrofie. Pewnie jego kolejne wcielenie.

https://www.salon24.pl/u/nudna-teoria/196059,prawda-w-smolenskich-prawdach-cz-3

@Provoc

Człowieku, cały materiał masz przed oczami, a tłumaczyć trzeba jak małemu dziecku. Jak, w podanej przez CIEBIE mapie (tak na marginesie dzięki) otworzymy sobie zakładki ze wszystkimi sektorami to ukażą nam się również przynależne częstotliwości. PLF101 nawiązał kontakt z ACC Mińsk na częstotliwości 118,975.
Jak łatwo, na podanej PRZEZ CIEBIE mapie, sprawdzić częstotliwość ta należy do Minsk FIR SECTOR NORTH.
Trzy minuty później zaczynają już zniżanie!!!

Czyli wspomniane przekazanie o 10:06 (wg. stenogramu) nie nastąpiło, jak insynuujesz, nad granicą polsko-białoruską, lecz na granicy białoruskich sektorów WEST i NORTH, czyli w środku Białorusi. c.b.d.o.

Jak powiedziałem, zawracanie głowy!!!

Uzupełnienie

21.10.2019 13:36

Niegracz zmienił treść notki. Przykładowy wypadek, w którym skompromitował się jako funkcjonalny analfabeta, został bez cienia komentarza czy przeprosin, o podziękowaniu za zwrócenie uwagi nie wspominając zastąpiony innym.

"Samolot Embraer  500  podchodził  do lądowania  w warunkach podobnych  jak w Smoleńsku:

temperatura  w  nocy o 3:21  -1,1 stopnia  Celsjusza - w  dzień o  13:40   +2,2 stopnia  Celsjusza, katastrofa  wydarzyła  się o 10:41  więc  temperatura  mogła  byc juz  lekko dodatnia.

Wystąpiło  oblodzenie, nastąpiło przeciągnięcie   samolot spadł i uderzył w  dom.

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/aar1601.aspx"

Pisze Niegracz (podkreślenie moje).   Sprawdzamy ... 08.12.2014

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20141208-0&lang=de

METAR Weather report:
15:35 UTC / 10:35 local time:
KGAI 081535Z 04006KT 10SM FEW021 OVC032 M01/M08 A3061 RMK AO1
Wind: 040 degrees at 6 knots; Visibility: 10+ miles; Clouds: few at 2100 feet, overcast cloud deck at 3200 feet AGL; Temperature: -1°C; Dewpoint: -8°C; Pressure: 1036.7 mb

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1601.pdf

1.4 Meteorological Information
...

 The  AWOS  weather observation  at  1035  (about  6  minutes  before  the  accident)  indicated  the  following:  wind  from
040º  at  6  knots,  visibility  10 statute  miles,  a  few  clouds  at  2,100  ft  agl,  ceiling  overcast  at 3,200 ft agl, temperature
-1º C, dew point temperature -7º C, altimeter 30.61 inches of mercury.

Sorry Niegracz, ale znowu kulą w płot. Nie tędy droga.

Znowu widzimy, że Niegracz zmyśla, pomimo to, że na podlinkowanej przez niego stronie https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/aar1601.aspx  , po prawej stronie znajduje się link (użyty powyżej) do raportu NTSB w którym podane są rzeczywiste wartości. 10 min i kolejne oszustwo wyjaśnione.

Jako ciekawostka z raportu NTSB:

5. The pilot’s use of the slower landing speeds in preparation for the approach to Montgomery County  Airpark  is  consistent  with  his  referencing  the Normal (non-icing)  checklist,  which does  not  call  for  the  activation  of  the  wing  and horizontal stabilizer  deice  system,  and resulted  in  band  indications  on  the  airspeed  display  that  did  not  appropriately  indicate  the
stall speed.
6. For at least 15 minutes during the descent and approach to Montgomery County Airpark, the pilot  was  operating  in  an  environment  conducive  to  structural  icing  without  either  airplane ice protection system activated.

Uzupełnienie 2

21.10.2019 20:30

Niegracz dopisał jeszcze jeden przypadek i skonkludował:

"Temat  zamknięty:
Jednoznacznie  pokazałem, że  w  warunkach  pogodowych jakie  panowały w Smoleńsku  w dniu  10.04.2010  mogło  wystąpić  oblodzenie ii dlatego  Komisja  Laska  po stwierdzeniu , że  instalacja  przeciwoblodzeniowa  slotów  nie  była  włączana  winna  wyjaśnić  związane  z tym ryzyko  i wpływ  na przebieg  zdarzenia."

No więc sprawdzamy co nam podlinkował.

Nawet nie wypadek, lecz poważny incydent samolotu ATR 72-212 A Reg G-COBO z dnia 21.12.2016

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/602467/AAIB_Bulletin_2-2017.pdf

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a3bd766e5274a7a5584725b/ATR_72-212_A_500_Version_G-COBO_12-17.pdf

Nie jest żadnym zaskoczeniem, że jest to kolejna manipulacja. Niegracz zacytował wybiórczo fragment z pierwszej publikacji. Tak wybiórczo, że zmienił wymowę wypowiedzi. Żółte tło tekstu przejęte z notki, czerwona czcionka, to dalszy ciąg tekstu z oryginału.

"Photographs taken on the ground at Manchester showed snow lying on the aircraft but the commander assessed it was not “sticking” and considered that any which remained would “blow  off”  during  takeoff.    He  could  not  see  all  the  upper  surfaces  and  did  not  arrange  a  ‘contamination  check’.    However,  even  without  such  a  check,  it  was  apparent  both  ‘atmospheric icing conditions’ and ‘freezing conditions’ existed because the temperature was  less  than  3ºC,  with  visible  moisture  present. These  were  conditions  in  which  the  guidance  is  to  de-ice/anti-ice  an  aircraft  completely  and  check  it  afterwards."

"w raporcie  podkresla  sie że  w tej sytuacji  instalacja  przecwioblodzeniowa  winna byc  włączona"   pisze Niegracz ....

W rzeczywistości, w tym przypadku, instalacja przeciwoblodzeniowa samolotu była aktywna cały czas, a wspomniany tekst odnosi się do konieczności odlodzenia samolotu przed startem gorącym roztworem glikolu i natryskowego naniesienia powłoki zabezpieczającej przed przywieraniem lodu.

Co się tam stało? Samolot przyleciał w warunkach silnego lodzenia z wyspy Guernsey do Manchesteru. Tam stał przez ponad godzinę w opadzie śniegu przy temperaturze ok. 0°C. Załoga zdecydowała wystartować bez przeprowadzenia procedury odladzania samolotu. Już w momencie startu dowódca poczuł, że maszyna nieprawidłowo reaguje na stery. Lot odbywał się w warunkach lodzenia. Po osiągnięciu wysokości przelotowej załoga zdecydowała przerwać lot i lądować awaryjnie na lotnisku East Midlands koło Nottingham. Instalacja przeciwoblodzeniowa była aktywna i działała cały czas bez zastrzeżeń. Po wyjściu ze strefy lodzenia problemy ze sterowaniem maszyną ustąpiły, a lądowanie odbyło się bez najmniejszych problemów.

Trudno chyba o bardziej debilny przykład mający niby udowadniać lodzenie nad Smoleńskiem. Szyte grubym nićmi oszustwo dla idiotów nie znających podstaw angielskiego czy głupich leni nie sprawdzających najbardziej durnych informacji.

Pomylił chyba Salon 24 z klubem GaPola, czy pogadanką oficera politycznego moherowych beretów.

Cytat z biuletynu AAIB (najlepiej jednak jednak przeczytać całość).

"Synopsis
The aircraft arrived at Manchester Airport from Guernsey and remained on the ground for
more than an hour, while it was snowing and the temperature was 0°C. The flight crew
decided no de-icing or anti-icing treatment was needed, as they did not consider the snow
was settling on the aircraft, and the aircraft subsequently departed to return to Guernsey.
During the takeoff, the commander exerted less aft pressure on the control column, to
rotate the aircraft, than he expected and maximum nose-down pitch trim was then needed
to maintain the appropriate climb attitude. The autopilot was engaged four times but on
each occasion it disengaged, as designed, and the commander had to apply continuous
forward pressure on the control column to retain the desired pitch attitude, as the climb
proceeded.
Once at the cruising level, the commander decided he was having to exert excessive
forward pressure on the control column and he elected to divert to East Midlands Airport
(EMA). While descending, the aircraft flew out of icing conditions and the control difficulties
dissipated. The crew assessed that ice contamination had caused the problem and they
made a normal landing.
No ice was found on the aircraft during a post-flight inspection but analysis by the
manufacturer concluded that, from the start of the flight until the latter stages of the descent,
the airflow over the horizontal tailplane and elevator was disrupted by ice contamination.
Several safety actions have been taken to improve awareness of the hazards of not
de‐icing or anti-icing aircraft before flight."