W trakcie badania zdarzenia lotniczego Komisja Badania Wypadków Lotniczych opisuje wyposażenie samolotu i ocenia czy wyposażenie to był prawidłowo eksploatowane.
Piloci 36SPLT mieli już wcześniej nieprzyjemne zdarzenie związane z oblodzeniem. Czwartego grudnia 2003 rozbił się pod Piasecznem helikopter Mi-8 z premierem Leszkiem Milerem na pokładzie. Przyczyną było niewłączenie ogrzewania wlotów powietrza do silników, co spowodowało ich oblodzenie i "padnięcie" silników.
(Swoją drogą widzimy tutaj piękny przykład jak wywijają się blachy konstrukcji lotniczej w kontakcie z pniem drzewa)
Temat opisany jest szeroko http://www.eskadra.net/biblioteka/eksplsilnikowmi8obl.pdf
Ogólniej o wypadku https://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/kraj/1563319,1,10-lat-po-wypadku-smiglowca-leszka-millera.read
Niestety, ale nie potrafię odnaleźć w sieci informacji przeczytanej przed laty, że do konglomeratu przyczyn wypadku należy też fakt, że instrukcja eksploatacji śmigłowca dostępna w pułku była nieaktualna. Po podobnych zdarzeniach (np. 2001 w Czechach) producent zmienił zalecenia dotyczące obsługi instalacji przeciwoblodzeniowej, ale zmiana ta nie została wprowadzona do dokumentacji w 36SPLT z tej prostej przyczyny, że pułk nie abonował biuletynów producenta. Pilot o niej nie wiedział.
Po wielu procesach postępowanie przeciw pilotowi zostało zakończone ostatecznie już po katastrofie pod Smoleńskiem.
Więc piloci Tu-154M musiel mieć gdzieś z tyłu głowy echa tamtej historii.
W załączniku KBWLLP
cały podpunkt 7.3 (od strony 599, pdf) poświęcony jest budowie i obsłudze instalacji przeciwoblodzeniowej przez załogę.
Dowiemy się z niego, że samolot Tu-154M posiada między innymi sygnalizator oblodzenia SO-121WM, a system MSRP nie zarejestrował zadziałania sygnalizacji oblodzenia.
Wnioski na końcu podpunktu wyglądają następująco:
Wnioski.
1. Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
2. Instalacja przeciwoblodzeniowa wlotów WNA była włączona od godz. 07:12:32
bezpośrednio przed uruchomieniem silników i pracowała bez przerw do momentu
wyłączenia o godz. 07:35:37 podczas wznoszenia na wysokości 6471 m. Pozostała faza
wznoszenia oraz cały przelot na wysokości 10000 m realizowany był bez włączonej
instalacji. Drugi raz włączenie nastąpiło o godz. 08:09:58 na wysokości 10000 m
bezpośrednio przed rozpoczęciem zniżania do lądowania i instalacja była włączona do
momentu wypadku.
3. Instalacja ogrzewania PPD pierwszego pilota włączona została o godz. 07:24:20 przed
startem i pozostała włączona do momentu wypadku.
4. Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z
warunkami technicznymi oraz podczas całego lotu nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator.
Zaznaczenie wniosku nr. 1 żółtym kolorem przejęte jest z oryginału, czerwonej czcionki dla wniosku nr. 4 użyłem na potrzeby notki. Jak widzimy, KBWLLP podkreśliła to jako ewidentny błąd działania załogi. Oceny zachowania się maszyny pod kątem ew. oblodzenia szukać należy w samym raporcie.
Tym samym Niegracz odnalazł i upublicznił błąd załogi, albo...
Instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M w Kniga 2 Rozdział 8.14.3 mówi w kwestii elektrycznego ogrzewania slatów
"Противсобледенигель предкрылков включать при взлете после отрыва самолета от земли, в наборе высоты и на снижении - перед входом в зону возможного обледенения"
Ogrzewanie slatów włączamy w locie, przed wejściem w strefę potencjalnego oblodzenia.
W Protokole i Raporcie KBWLLP znajdujemy tylko obszerny opis sytuacji meteorologicznej z którego nie wynika szczególne zagrożenie oblodzeniem. W szczególności żadna z cytowanych prognoz nic nie mówiła o zagrożeniu oblodzeniem, jak i obszerna ocena rzeczywistej sytuacji meteorologicznej w chwili wypadku zawarta w raporcie. Tak samo w stosunku do zachowania się maszyny KBWLLP ani MAK nie miały cienia wątpliwości. Szczególnie dla rosyjskiej komisji byłaby to gratka, gdyby rozbicie się polskiej maszyny szło wyjaśnić lodem, albo przynajmniej to insynuować.
Zamach idealny!
"Patrzajcie, oto Poljaki nie dość, że z podwodu lodu zezłomowały helikopter z premierem, to teraz zezłomowały samolot z prezydentem."
Nieznaczne oblodzenie nie ma znaczącego wpływu na własności aerodynamiczne i lotne samolotu i przy słabym oblodzeniu (jego przyroście) można kontynuować lot przez czas do ok. godziny. Przy śladowym oblodzeniu (grubości powłoki lodu) można bezpiecznie kontynuować lot.
Jak wiemy, temperatura powietrza w Smoleńsku była dodatnia. Aluminium świetnie przewodzi ciepło i posiada małą pojemność cieplną. W związku z tym blachy nosków skrzydeł i stateczników szybko, prawie natychmiast, przyjmowały temperaturę otoczenia. Dlatego argumentację, że maszyna schodziła z wysokości przelotowej gdzie panują temperatury rzędu -50°C można między bajki włożyć. Do tego mamy jeszcze naszą kochaną fizykę, która powoduje, że szczególnie krawędzie natarcia nagrzewają się od tarcia o powietrze. Przy prędkości 270 km/h będzie to jakieś 3°C, katastrofa fizyki wyznawanej w notce Niegracza.
Materiał polecany http://awiacja.imgw.pl/docs/msz2.pdf bardzo szeroko omawia problematykę oblodzenia statków powietrznych. Bardzo proszę przed zapoznaniem się z nim przed komentowaniem pod tą notką. Z góry dziękuję.
PS Dziękuję też Redakcji Salon24 za prawidłowe przyporządkowanie notki do działu "katastrofa smoleńska".
PPS Notka ta jest wyjaśnieniem insynuacji blogera Niegracza pod adresem KBWLLP
i kontynuacją moch dwóch notek, które nie wiedzieć (a może wiedzieć) czemu nie trafiły w pobliże ww. wypunktowanych notek do działu o smolećskiej katastrofie.
Punktowane notki wpisują się w trend który nazywam "NIE BADANO".
Gdyby KBWLLP działała zgodnie z wyobrażeniami blogerów z tego działu, to raportu pewnie i dzisiaj jeszcze by nie było. A i niezależnie od tego co Komisja by zrobiła, znalazłby się kolejne urojenia nieznane w annałach badania wypadków lotniczych.
W notkach ww. widać jednoznacznie manipulację polegającą na tendencyjnym dobieraniu faktów, jak i pomijaniem zjawisk fizycznych (ciepło tarcia) nie pasujących do promowanej tezy. Widzimy tam zero-jedynkowe podejście do tematu oblodzenia, podczas gdy literatura fachowa bardzo dokładnie stopniuje zagrożenia spowodowane oblodzeniem. I nawet gdyby na PLF101 w tym krótkim czasie lotu we mgle osiadła odrobina lodu (co przy temperaturze rosy wydaje się jednak mało prawdopodobne), to od tego do katastrofalnej utraty własności aerodynamicznych droga daleka.
Po prostu Niegracz kolejny raz manipuluje i szuka naiwnych. Przy okazji insynuuje bezpodstawnie RAŻĄCE zaniedbanie załogi.
Komentarze